日前，据接近ofo内部人士透露，ofo今年将大范围向全国三、四线城市推广代理模式，此前，ofo曾在山东威海、泰安等城市试运行“代理”模式，目的是降低共享单车线下运营成本。
在代理商模式之前，ofo尝试过合伙人、直营+代理等模式，效果不甚理想。最早，ofo小黄车的运营模式都是直营，即在每个城市搭建自己的运营团队，虽有运营效率，运营成本却居高不下。如今，ofo小黄车遭遇前所未有的资金链危机，采取降低成本的运营方案就不难理解。
什么是ofo代理商？
ofo城市代理运营商主要负责辖区内ofo共享单车的运营业务，单车所有权仍归属于ofo公司，代理运营商只负责单车的维修、秩序维护等，ofo按照后台数据来结算费用。
换句话说，ofo将原来各地城市分公司关于单车维护相关的事情，交给了第三方，据BT商业科技了解，ofo此举应该是共享单车行业首创，为招募更多城市代理商接手ofo小黄车城市代理业务，ofo造势称，共享单车代理商已经成为一个新的热门行业。
根据腾讯《深网》报道，此前，ofo部分二线城市及几乎所有三线城市拓展业务均由“空军”运营，“空军”是ofo公司的特有编制，在ofo大举扩张时，“空军”机制帮助其快速建立了全国的单车维护网络。然而2018年下半年，ofo以及整个市场形势急转直下，“空军”团队也被不断裁撤。
但共享单车本身就是重资产、重线下和重运维的，共享单车平时使用中会有大量的损耗、破坏、盗窃等情况发生，也有一些素质较低的用户会随意摆放共享单车甚至占用机动车道，或者将共享单车据为己有即“上私锁”，正是因为此，如果各个地方没有单车维护团队，业务根本无法开展。
采取第三方代理商做地方的单车运营，成本相对较低，但沟通成本会增加。这将考验ofo的管理能力，毕竟不是自己员工的合作伙伴公司，更难管理，如果没有一套健全的机制，代理商很可能会站在自己利益出发去经营共享单车，降低整个系统的效率。
代理模式这不是没有可能成功，就像物流，京东可以用自营模式将体验和速度做好，阿里巴巴基于菜鸟网络的智能数据调度能力，成功整合社会化物流资源，做到媲美京东的物流体验和效率。事实上，现在很多外卖平台也是接入第三方社会化物流，而不是自建物流队伍。
ofo尚未出台完整细则来管理城市代理运营商，长期来看，有望为共享单车行业探索出一条新路。
解决经营危机
ofo小黄车的经营危机从2017年后半年开始出现，最初因拖欠物流公司云鸟、德邦、百世物流和自行车供应商凤凰等上亿元货款遭多起诉讼，这件事当时并未引起行业强烈反响。
2018年初，腾讯科技曾报道ofo订单量暴跌，手上现金不到6亿元，仅能够支撑一个月。随后，ofo小黄车官微回应称，公司资金流非常健康，腾讯科技的报道是没有任何事实依据的“谣言”，十多天后，ofo小黄车进入韩国市场，3月13日ofo小黄车宣布完成阿里领投的E2-1轮8.66亿美元的融资。
好景不长。5月份，ofo小黄车宣布取消20余城市免押金活动；随后一个月内，ofo小黄车宣布全面取消信用免押金骑行，消费者退还押金周期一再延长；8月份ofo小黄车海外市场开始收缩，先是宣布退出美国西雅图市场，并关停澳大利亚业务；此外有外媒报道，ofo小黄车还将从印度、中东、德国、韩国等8个国家和地区撤出或暂停业务。
到了2018年底，ofo更是年关难过。11月初，有大量用户发现ofo押金难退，得不到处理，致电客服电话提示忙音、占线中……ofo为了不让用户退押金，使出浑身解数，包括押金转理财、押金换金币购物、押金换骑行卡等等，当然最有效的方式是使用排队机制，将用户押金退还的时限延长。
11月5日，ofo小黄车称因租期已到，总部员工将陆续从理想国际大厦搬出；12月19日，戴威发布全员信，表示ofo会“为欠着的每一分钱负责，为每一个支持过的用户负责”，随后，ofo公司和其创始人戴威收到法院限制消费令，戴威被纳入失信被执行人黑名单，曾经立志要改变中国用户甚至全世界人民出行方式的他，被限制乘坐高铁高级座位以及飞机。
2019年第一天，ofo小黄车母公司的银行账户被冻结。
ofo为了“开源”什么招数都使了出来，比如在App上推出短视频广告，用户扫码骑行前需要观看短视频；比如官方微信公众号接受广告投放，甚至售卖蜂蜜；在宣布二三线城市开启代理运营商模式的前一天，ofo官方通报公司的反腐情况。经调查，ofo内部总共发生了8起腐败案件，其中4起已进入司法程序，5人被移送司法机关，涉案金额达数百万元，ofo也在积极追回账款。
这一次推出城市代理人制度，同样可以视作是ofo的“自救”举措，ofo国内运营事业部总经理周伟国对此表示：
“ofo进入精细化运营阶段，代理模式可将本土企业与行业巨头有效对接，既可实现引领行业快速发展，又能实现本土资源效率使用最大化，以最低的成本实现多赢发展。”
在BT商业科技看来，招募城市代理运营商，是ofo努力解决经营危机的一部棋：一方面，在整个市场下沉的大趋势下，ofo不舍得放弃三四线城市的广袤市场，尤其是现在共享单车行业的佼佼者哈罗单车，在三四线城市优势十分明显，如果ofo放弃就等于将市场拱手让给哈罗；另一方面，ofo没有足够的资金去支撑直营模式的运营机制。
两相权衡，代理商模式可以解决当下的矛盾，不用投入太多资金就可以继续存在于三四线城市，如果验证成功，未来甚至可以在全国市场推行这一模式，最终让ofo走向轻资产模式，最终实现盈利。
戴威不下牌桌
整个共享单车行业，都不算好过。
美团点评发布的2018年财报显示，其收购而来的摩拜单车已经并表，贡献收入15亿，同期亏损45.5亿元，很大程度拖累了美团整体业绩。
今年还有媒体报道称摩拜单车准备关闭国际业务，此前摩拜已先后在新加坡、英国、意大利、日本、泰国、韩国等19个海外市场开展业务，对此摩拜单车回应称“目前正在寻求优化摩拜国际业务。在这个原则下，近期摩拜将关闭亚洲部分国家业务；此调整会涉及十余名当地员工，我们将会依照当地法律法规进行安置。”未来则将继续评估其他国家和地区业务，不符合运营效率目标的业务，陆续关闭或通过战略合作优化运营。
唯一振奋行业的消息是：2018年底哈罗单车注册用户超过2亿，在全国300多个城市的日订单量突破2000万，哈罗单车还在积极向助力车甚至网约车市场进军，摆出收割者的姿态。很关键的一点是，哈罗单车背后有蚂蚁金服以及阿里系的资金加持，没有巨头撑腰，共享单车日子都将很难过。
不只是共享单车行业，整个互联网甚至创投圈，寒意都越来越浓烈了。
ofo的挣扎，我们在锤子、在易到、在乐视，在诸多互联网创业公司身上都曾见过，有人说是困兽犹斗，有人说是逆境求生，有人说是穷途末路，这些公司的结局都是类似的，扑腾一阵子再淡出视野，让谢幕显得十分悠长，成功逆袭的十分罕见。
2018年5月，戴威在内部会议上发起了一项名为“胜利”的项目——当ofo的利润达到1元人民币时，该项目将取得成功，该项目的名称借用于丘吉尔的标志性V型手势，用于表示胜利。现在，ofo的至暗时刻尚未过去，“胜利”依然遥遥无期。
重要的是，ofo还活着，当初跟它一起加入战局的共享单车玩家，却已死去，在共享单车的“坟场”，躺着酷奇、优拜、骑呗…近百个玩家。继续在共享单车市场上玩儿下去，是ofo当下追求的目标，因为只要留下就能三分天下有其一。
戴威不下牌桌，下了牌桌，游戏就真的结束了。经历一年多时间的至暗时刻，ofo没有引入更多资本，也依然没有倒下，足见其生命力之旺盛。经历过大起大落的戴威以及ofo管理团队，依然想要带ofo实现二次崛起，可谓是不屈不挠。
站在观察者和记录者角度，我们特别希望看到奇迹发生。当贾跃亭都可以和一家老牌游戏公司一起联手坚持造车梦实现翻身，当很多创业者去做P2P平台肆无忌惮地圈钱，当玩儿类传销模式的平台可以洗白IPO，我们有什么理由不支持戴威坚持其创业初心呢？在其同龄人、摩拜单车创始人胡玮炜套现离场的反衬下，被套在牌桌上的戴威，更显得有几分悲情。
戴威这样的苦苦挣扎着的创业者应该还有很多，2019年，可能会更多。
春天已经到了，走到大街上，别忘骑上一辆ofo。如果ofo真的倒闭，你的押金，就真没着落了。
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