“性感”斑马，在线“发牌”

《荷马史诗》中有这样一句话：人类有史以来最伟大的征服就是对马的征服。

在今天，征服的对象从马变成了汽车。当汽车行业进入智能网联时代，另一场“伟大的征服”也在徐徐展开。

汽车厂商正在借助互联网的力量，希望能让过去的“钢铁孤岛”通过网络承载数据和信息的交互，让简单的交通工具变成出行、服务的平台和枢纽。

“钢铁孤岛”功能单一，想象空间有限，不够“性感”。而这匹“性感的斑马”，这次选择在线“发牌”。在云栖大会上，斑马网络带来全新版本、产品型谱及开放平台三大发布，其中让行业及合作伙伴更加关注的就是这个整车个性化开放平台（T.O.P）。

在汽车厂商们拿到整车及系统能力、地图、娱乐、出行、IoT这些大牌后，智能网联汽车的牌局中又要多出一批头部玩家。

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挺进平台化

今年7月，百度Apollo发布了小度车载OS。这个举动是在自动驾驶战略外，补足智能网联市场的一次尝试。去年年底，腾讯的车联网团队发布了腾讯车载系统AI IN CAR。

平台化是大部分涉足智能网联汽车企业的目标。那么，平台化究竟是什么？

说白了，就是我搭场子让别人唱戏。把自己的互联网内容、系统、服务的基础能力都拿出来给汽车厂商使用。

比如说支付、影音娱乐、生活服务、高精地图、IoT等等，并且能把这些能力像“交钥匙”一般让汽车厂商和其他合作伙伴有能力实现“拎包入住”。

现在看来，阿里的“场子”相比还算比较热闹的。

你可以看到完整的车载服务生态——比如高德地图，虾米音乐，具备支付宝结算功能等，甚至你还能有CarChat这样的专业车载社交工具。

相较于现阶段很多汽车厂商面向自动驾驶领域的开放，斑马的开放聚焦在智能网联领域，更加务实。结合当下整车企业在产品开发和快速落地等方面的诉求，这些服务、功能都是看得见、摸得着、用得上的。

2014年，互联网巨头们曾经兴起过一波所谓的车载OS热，但后来大多数企业都无疾而终，项目几经波折，当时的团队早已散伙。比如说腾讯在2014年1月曾经推出过腾讯路宝，但这款产品早就停止销售了。

相比于其他企业在今年才反应过来，重新捡起车载智能网联，斑马在这件事情上已经扎扎实实坚持了3年多。

要知道，阿里很早就在互联网汽车领域有布局，2015年就和上汽联合创立了斑马网络并在次年推出了全球首款互联网汽车。今年云栖大会，斑马发布首个整车个性化开放平台，挺进平台化。

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斑马的开放

我们重新审视斑马会发现，在汽车智能网联领域做开放平台，他们希望做到最大。

斑马网络的主要壁垒是因为其本身凭借对汽车领域的深刻洞察、通过大数据和技术驱动用户体验的创新。同时，作为操作系统AliOS在汽车业务的唯一出口，斑马在汽车以及互联网领域拥有更为强势的资源优势，这也是它走向平台化的最大支撑。

1、羽翼逐渐丰满，为更多汽车厂商服务

过去斑马智行一直被视为是阿里和上汽在智能网联汽车领域的试验田——很多人会把AliOS理解成阿里和上汽要打造智能网联汽车领域的iOS和iPhone。

但事实上，去年斑马和福特、东风雪铁龙宣布正式合作，推出基于斑马智行版本的互联网新车。当时就可以看到，斑马要打造的不是独属于某个汽车品牌的OS，而是能够与更多车企拥抱结合的互联网汽车整体解决方案。

羽翼丰满后的斑马网络，不断向其他汽车厂商伸出橄榄枝，表达自身开放的态度。

2、通过开放平台的方式聚集更多产业链上下游合作伙伴，

这次云栖大会上斑马发布的全系产品线（Lite、Pro、Plus），可适用于中国几乎所有主流车型。而首次发布的整车个性化开放平台（T.O.P），直接开放101个工具包，覆盖场景引擎、整车无限自定义场景、整车&系统能力、地图、娱乐、出行、IoT等七大整车及出行能力。

这等于是直接开源，让OEM的合作伙伴、整个产业链的合作伙伴以及开发者参与到生态中，基于平台进行自主定制开发——要知道，汽车厂商会有个性化系统定制需求。“交钥匙”、“拎包入住”的同时，再给厂商们按照自己“审美”装扮“家具”的机会。

以开放地图能力为例，斑马的合作伙伴可根据特定需求，改造自己的服务图层，凸显品牌调性和主张，为用户提供不一样的服务。

在斑马建立的整个互联网汽车生态中，未来将会有更多整车厂商、更多开发者，这个生态会随着参与者越来越多逐渐形成自我正向循环。你甚至可以把斑马理解成汽车操作系统领域的谷歌，为其他汽车厂商提供服务。

3、让汽车时时刻刻“在线”，成为服务和出行平台

开放其实不仅仅意味着对合作伙伴开放，也意味着汽车自身从一个“钢铁孤岛”成为数据、信息、服务流转的中枢。

之前汽车不在线，即使在线也没有生态，不能对出行赋能。但是互联网与汽车跨界再融合之后，汽车上承载着各式各样的服务，汽车厂商可以根据这些服务展开更多商业化的尝试。

比方说，上汽就展开了“新四化”的战略——上汽正在依靠着智能网联技术成为技术平台提供商、汽车生产商、行车服务提供商、数字化内容提供商。拓展出了共享出行、分时租赁、金融保险以及汽车后市场等各式各样的业务。

上汽和阿里之间的合作，则成为了范本。为斑马的开放作出了示范作用，这使得其他厂商也愿意参与其中。

斑马智行CEO郝飞在云栖大会上提到，全中国50家年销量5万以上的车企都来过斑马沟通和探讨智能网联解决方案，他一直在思考如何提供全覆盖的解决方案。全系产品图谱的推出让每个车型都能平等使用斑马。

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务实的策略

平台化、开放化，和所有OEM厂商合作恰恰是推动智能网联汽车在国内普及的最佳策略。相较于其他厂商面向自动驾驶领域的开放，斑马的开放聚焦在智能网联领域，更适合当下整车企业诉求——这是种务实的策略。

1、自动驾驶实现需要一个过程，5G网络、车路协同目前尚不成熟，传感器价格也太过昂贵，整车厂商目前在智能网联领域更有兴趣。

2、整车厂商希望自家汽车能够更“智能”，但又苦于没有太多完善的服务。斑马恰恰是可以服务整车厂商，把这一环补足。

3、将来自下而上推动自动驾驶并非不可能，现在通过门槛较低的智能网联技术和更多整车厂商建立联系，其实是在为未来埋下种子。斑马网络此前发布的AR辅助驾驶不给主机厂增加硬件成本就能带来部分ADAS功能，让汽车应用自动驾驶的部分技术。

我说句不好听的话吧：

自动驾驶这件事情很重要，的确是政治正确。但很多厂商心里是没底的，它们并不清楚到底还要投入多少成本，还要花多长时间才能见到自动驾驶技术的全面普及——走一步看一步其实是最现实、最普遍的想法。

但是，斑马智行可以帮助汽车厂商带来整套连贯场景的服务、生态，用户可以在汽车上支付、购物、导航、听音乐，使用IoT服务、生活服务，这是最直接的效果，汽车厂商自然乐意加入其中。

况且AR辅助驾驶在不给主机厂增加硬件成本就能带来部分ADAS功能，自动驾驶也能部分实现。不用给自己动伤经动骨的“大手术”可以说，汽车厂商自然拍手叫好。

斑马网络这种务实策略好处是显而易见的。

一方面，它与原有汽车产业链不存在竞争关系，可以以更亲和的姿态进入市场，服务全汽车产业链的伙伴，包括Tier1，TSP，经销商服务商等。

另一方面，除了阿里生态，引入更多的生态合作伙伴，把整合的阿里系和非阿里系内容、服务提供给所有汽车厂商，而且不引起汽车厂商的反感。

我们甚至可以猜测，未来国内智能网联和自动驾驶汽车市场会出现两种竞争流派：

一种是以无人车、自动驾驶技术为突破点高举高打，从上到下占领市场；一种是斑马网络这种采用务实策略，从易到难一点点温水煮青蛙，最终实现市场包围。

在目前政策、市场和公众心态来看，第二种策略可能更为稳妥。

早在2016年，搭载斑马的上汽荣威首辆互联网汽车刚刚诞生时，我就在《互联网汽车不会闭门造车石破天惊，渐进式重塑才是正途》一文中谈到：

任何技术和新产品都是积量变而成质变的，互联网汽车未来的发展不会是闭门造车石破天惊，渐进式的重塑可能会是最适合中国国情，也最适合中国消费者的一条路。

技术扩散面临产业、市场、技术、政策、法律因素等一系列复杂因素的博弈。汽车作为百年工业，只会在合纵连横、博弈拉扯之中一点一点落地。

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