近日根据《财经》报道，滴滴外卖将进入全国九大城市，包括无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门。这是滴滴外卖的首批上线城市，商户招募已同步启动，但具体上线时间未定。据了解，滴滴外卖将通过降低抽佣和奖励来获得首批商家和用户。
而在去年12月20日，同样是来自《财经》的报道显示，在南京测试了10个月的美团打车将扩张至全国七个城市——北京、上海、成都、杭州、福州、温州和厦门。受牌照问题的影响，美团打车的扩张进展一度停滞，但一位美团点评相关人士向《财经》透露，美团打车最早将在3月开展新城市业务。
美团做打车，滴滴做外卖，为哪般？真的只是尔要战便战吗？
阿里应该是中国最会跨界的互联网巨头。其跨界成功的业务都是基于原有业务自然延伸的，比如先做电商淘宝，需要信任关系和支付手段，于是有了支付宝（蚂蚁），基于存量服务器资源的冗余延伸出来阿里云，物流体验没有京东好需要改进，于是有了菜鸟……
不过，阿里想要做社交，腾讯做电商，都没成功，可见跨界不易。今天美团和滴滴各自打破边界，跟阿里、腾讯当初想要什么都做的雄心壮志是相似的，而且这似乎是小巨头成长为大巨头的必经之路——今日头条最近准备做企业级办公软件，还有传言说要收购Boss直聘。
不过，这些跨界在我看来并不是业务的自然延伸，甚至是没有任何关系的跨界，显得有些不务正业。当然，不论是美团做打车，还是滴滴做外卖，都有其业务逻辑所在。
美团打车：啃下一块蛋糕不是问题，做大很难。
“罗超频道”一直秉持一个观点，就是王兴和他率领的美团铁军，是中国最擅长持久战的互联网公司，现在已到了第十个年头，不上市，但业务发展却越来越庞杂，王兴就像一个长跑选手，耐力很强，熬死了对手。所以不论是酒店旅游还是出行市场，美团都在大家意想不到的时候（市场已经趋于稳定的时候）再入场，而不是求最先入场。做打车，看上去已经没戏了，但美团偏要做。
美团做打车业务的逻辑很容易理解：用户要消费外卖之外的生活服务，去住酒店，去吃饭K歌，去看电影…都需要出行。美团希望在用户生活服务消费前后，顺便用其出行服务，所谓“一体化解决”。
进入打车市场，一直缺乏有效盈利模式的美团点评增加了新的收入来源，更重要的是，可实现面向用户的交叉营销：当你预订酒店之后给你赠送一张定向打车券，再比如当你用点评在餐厅结账之后顺便给你一张用车券甚至直接输入目的地叫车，还可尝试“消费即可免费乘车”的商业模式。
正如去哪儿们可以在用户订机票后推广接送机券一样，这种基于场景的不同生活服务的整合本身就有需求，美团做出行的尝试有其逻辑所在。美团的使命是让人们“Eat Better、Live Better”，做出行服务至少契合第二点。
不过，美团出行面临的挑战很明显。
1、强悍的竞争对手。
热门市场总是有人想出有人想进的围城，出行市场亦然。
在滴滴先后吞并快的与Uber之后，看上去中国出行市场已无战事，然而随着被乐视差点玩死的易到元气恢复、有着强大背景的首汽约车快速崛起，以及B2C模式的神州专车在政策变化之下迎来利好，出行市场并未被滴滴一家通吃。而且市面上还有类似于即刻出行、曹操专车这样的长尾玩家。
中国出行市场依然十分复杂，且已有不少强悍对手，美团进入并无特别优势，场景有契合，但导流能力有限（地图也是很契合的场景，但百度地图、高德地图目前也没有从出行市场分到羹）而出行市场跟O2O一样需要巨大的资金和资源投入且需要时间耕耘，美团点评在O2O之战尚未结束之时，再进入一个复杂的长期投入型市场堪称冒险。美团点评可以是小试牛刀的姿态，但连共享单车市场都打得如火如荼的今天，出行市场又岂是轻易尝试就可获利的。
据今日资本创始人徐新向《财经》测算，美团此役估计需要花费20亿-30亿美元（今日资本重仓美团点评），而美团去年5月公布实现了盈亏平衡，账上躺着30亿美元，去年10月美团点评宣布完成新一轮40亿美元融资，刨除这大半年的花销，美团应该还有几十亿美元的现金，足以撑起出行战役，然而问题是美团想要做的事情太多了，外卖、到店、酒旅个个都要花钱，特别是在阿里收购饿了么这个大的环境下，美团要花钱的地方还很多。
而美团的对手滴滴不论是从造血能力还是融资能力来看，都丝毫不惧美团，说白了，要烧钱，美团根本烧不过滴滴。当然，美团一个可能的做法是将出行业务拿出来单独融资，在业务做到一定起色后，应该有不少VC愿意投入来瓜分出行市场蛋糕。
2、不定的政策变数。
2016年网约车新政框架政策出台之后，各地政策陆续出台，清一色地对网约车的车辆、司机和服务进行了各种要求，均提高了网约车的经营门槛，以避免快车与出租车的竞争，这对快车业务本身就是一个不好的消息。C2C快车类业务本身就充满着不确定性，滴滴专车、神州租车为代表的B2C模式更有前景，美团打车采取C2C模式同样面临着政策劣势，事实上此前进入北京就遇到了障碍。当然，伴随时间的推移，政策会逐步确定，美团做出行面临的牌照问题可以解决。
3、用户体验的挑战。
共享经济的本质是需求与供给的对接。不论是对需求方还是供给方，决定体验的根本是匹配的效率。如果美团出行上车辆不够多，就可能会让用户打不到车进而用户体验不好；如果车辆太多，司机拿不到订单司机体验也不好。已耕耘出行多年的滴滴在供给与需求已经处于一个动态的平衡点，然而春节期间因为司机回家过年平衡点被打破就被打车难的用户炮轰，在这点上美团打车接下来面临的挑战也不会小。
不过只要美团有足够多的车辆，完全就可以通过发优惠券等方式吸引乘客前往，中国用户很容易被小便宜吸引，哪里便宜去哪里，一个手机装一堆出行应用并不是什么挑战。所以，美团最重要的还是要做好司机端，确保供给。
当年程维做出第一版滴滴之后，在给司机试用之前先拿给了王兴看，王兴曾给其提出许多修改意见，现在，王兴决定自己干了，这恐怕是程维和王兴当年都未曾想到会发生的事情。总的来说，我认为美团出行要撼动滴滴的地位几乎没有可能，正如滴滴CTO张博在接受《财经》采访时说，“网约车的壁垒是技术和规模效应，一旦先发优势形成，后来者难以构成威胁。”不过要像即刻出行这样的小而美平台一样自负盈亏还是很容易的，而且只要有足够的资金支持，在7-2-1的市场中与首汽约车、易到用车等争夺市场老二的地位，还是有机会的。
2、滴滴外卖：Uber Eats大获成功，滴滴想让司机变配送员？
不想做外卖的出行平台，不是好的出行平台。滴滴不是第一个尝试做外卖的出行平台。共享出行的始祖Uber也尝试过做外卖。在美国，Uber很早就推出了UberEATS（餐饮）、UberRush（快递）等业务，它可以送烧烤、鲜花甚至冰淇淋，送餐的任务还是由Uber的驾驶员来完成，其完成一单服务通常只需要几分钟，然后获得5美元酬劳。
Uber Eats发展不错，去年10月据《金融时报》报道，“Uber快速增长的送餐服务在第二季度占公司全球交易额的近十分之一，这一水平意味着该业务今年全年有望实现30亿美元以上的销售总额。”Uber Eats有自己的独立App，其增长速度超过了Uber。Uber Eats还在快速扩张，去年底覆盖的城市数量达到近200个。然而，跟中国外卖平台面临的处境一样，其在大多数的地区都是亏着的。
Uber可以在美国等城市发展迅速一个重要原因是，这些城市的外卖流行用汽车送餐，汽车是低成本的交通方式。在中国外卖骑士都是用电瓶车的情况下，用汽车送餐不只是本身有高昂的费用，还有停车等问题，高成本的配送意味着汽车外卖配送难以普及。此前百度外卖推出了一个跨区域配送的外卖服务，你可以吃到10Km外的名店，然而这个需求注定是小众的，大部分人的外卖需求还是在三公里内，目前最适合的配送方式是电瓶车（除非各个城市全面禁止电瓶车，目前看来不大可能）。
在中国，外卖最重要的不是车队，而是骑士队伍，或者说其背后的即时配送能力——要在数十分钟内送达的能力，这是饿了么、美团外卖的根本能力，也是阿里巴巴要全资收购饿了么的原因所在，即时配送是阿里巴巴启动新零售战略后在强化的核心能力。
滴滴外卖通过低佣金和补贴来吸引商户端和用户端，不过配送能力短期内只能依赖第三方，未来它可能会像Uber Eats一样有自己的独立App，一个城市一个城市地建立健全配送体系，这同样需要大笔的资金投入。
目前可以看到的是，出行市场格局已经趋于7-2-1，滴滴是老大，还有一众玩家。外卖市场未来可能只有一个老大，目前已经完成了三进二，迎来了饿了么和美团的大决战。滴滴在这个时候入场，增加了市场的变数，不过，应该难以撼动饿了么或者美团的地位。
美团做出行，是用地推资源和平台流量顺便捞一点出行市场的红利，滴滴做外卖可能更多只是一个打破边界的尝试，可参考如下报道：
滴滴外卖隶属于滴滴新成立的R-Lab部门。《财经》记者曾获得一封其内部招聘的资料，显示，R-Lab是一级部门，负责探索滴滴边界、孵化创新产品（R意为Rebuild），目前已孵化了小巴等新业务。招聘材料还有一个有意思的标题——“滴滴R-Lab团队‘低调起飞’召集令”。
既然是孵化，探索意义就大于实际，而且，从程维的谈话来看，滴滴的战略不论是出行还是交通，都跟外卖关系不大，因此我想，做外卖只是滴滴的一个探索而已，下的决心是否足够大、是不是要跟美团正面交锋，还有待观察。总而言之，看上去美团和滴滴不务正业是在各自领地入侵，实质是还是小巨头成长为大巨头过程中的自我突破，就像阿里、腾讯当年走过的路一样。
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