北京市发布无人驾驶新规：理想和现实真的还差一丢丢？

　　对于无人驾驶的探讨，显然已经不是什么新鲜话题了，但对于业界的高调论调政府部门一直没有什么实质性的进展，这对于无人驾驶技术的普及应用无疑是一种难以逾越的束缚，毕竟任何科技产品都要经过生活需求的考量，日前北京市交通委发布了一个指导文件，这对无人驾驶来说绝对是一次跨越性推动。

　　根据新规，在中国境内注册的独立法人单位，可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。自动驾驶车辆须具备自动、人工两种驾驶模式，可在两种模式间随时切换。为保证安全，测试车辆在上路测试前，必须在自动驾驶封闭测试场进行过不少于规定里程与规定测试环境的测试，测试结果经专家评审认定，具备条件才允许上路测试。而在上路测试期间，车辆属于“有人驾驶”状态，特殊或紧急情况下，由测试驾驶员接管测试车辆进行驾驶操作。上路后，测试单位应购买不低于500万人民币的交通事故责任保险或提供不少于500万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函。据介绍，交通管理部门将推出第一批可用于自动驾驶的测试道路。

　　不难看出，北京交通委指导文件的发布，将会大大推进无人驾驶技术的落地化实施，但想要完全取代人工驾驭模式显然还要跨越很多固有的需求场景。

　　安全——无法逾越的技术屏障

　　对于无人驾驶的安全性，可以说是一个老生常谈的话题了，虽然无人驾驶在出行领域中扮演着高大上的形象，但依然难以剔除黑客入侵、选择性安全症的困扰。

　　尤其是对于黑客入侵的问题上，由于自动驾车都是由计算机控制，导致他们对于网络攻击也非常脆弱，而因许多使用者会将车子与智能型产品链接，车子上有很多个人资料，所以许多黑客对于盗取个人资料非常感兴趣，当然如黑客进一步侵入汽车主机，那他们便能名正言顺的控制这些自驾车。

　　曾经在网络安全方面特别有研究的Department13公司首席技术官Robi Sen举办“汽车网络安全高峰会议”上就对自动驾驶技术作出过行业分析，Robi Sen在讲解自动驾驶汽车中最常见的黑客入侵项目时指出，操控内部传感器及操弄定位系统(GPS Spoofing)，恶意人士可用导航干扰工具来欺骗系统，让自动驾驶汽车误以为车子走在正确方向。另一个常见的黑客攻击，是由远程进入主机操控，进入控制器局域网络(CAN BUS)，并藉此送讯息给车辆计算机，“他们可任意让车辆加速、减速、煞车等操控车子”。

　　而在选择安全症上，无人驾驶有着先天的道德困境，曾经英国《每日邮报》援引德国梅赛德斯-奔驰公司澳大利亚分公司高管麦卡锡的话报道，按照无人驾驶汽车的编程思路，如果在行驶途中面临一个道德困境， 要么撞到马路上的一名儿童，要么急打方向盘以避免撞到儿童、但可能撞到其他车道的汽车以致本车人员伤亡，那么无人驾驶汽车会“果断”选择优先保护车内人 员、宁愿撞到儿童。

　　虽然说这种即兴选择困难症对于当时的人类驾驶员来说会依据不同的驾驶经济做出不同的判断，但对于无人驾驶来说，在穿上高科技外衣的时候，无论怎样选择一旦出现生命问题就会面临人们的道德评判。

　　信任——难以承载的生命重量

　　相比之前笨重的互联网世界，现阶段的互联网场景可谓是成熟了许多，虽然说基于互联网为中心辐射的消费、需求场景越来越多，但互联网本身携带的安全危机一直让人类提着脑袋在互联网的世界中游走。

　　而无人驾驶以互联网为系带，在大数据的驱动下、在各种精密仪器、人工智能地处理运作下，无人驾驶显然要比人类驾驶员更靠谱。不会出现人类驾驶员常犯的诸如走神、酒驾、疲惫等问题。但如何构建用户对其的信任，从而承载出行中的生命重量，我想这对无人技术来说是一个场景屏障。

　　就像新规中规定的，在上路测试期间，车辆属于“有人驾驶”状态，特殊或紧急情况下，由测试驾驶员接管测试车辆进行驾驶操作。从无人驾驶技术的出发点来看，是要车辆脱离人类的控制，从而减轻驾驶人对车辆的驾驶时间，进而缓解驾驶人的疲劳，但从驾驶人对车辆承载生命的负责角度来看，即使有了无人驾驶技术的配置，驾驶人依然要对车辆做着处理及时困难的准备，这种等待、焦虑可能比驾驶人自己驾驶车辆都要乏困。

　　就像微信、支付宝一样，虽然现阶段的微信和支付宝对于用户的线下场景消费方便了许多，而且支付宝和微信自带的金融产品利率，比用户存在银行的利率要高得多，但人们依然不愿意把自己的全部家当都存在微信、支付宝中，因为其背后的互联网母后始终有着被偷袭的危险，黑客一旦突破防线，势必会将用户洗劫一空。

　　交通——出行需求下的场景难题

　　从此次的新规来看，交通管理部门将推出第一批可用于自动驾驶的测试道路。也就是说目前无人驾驶的车只能在测试道路行驶，但日后想要普及应用依然有着不小的场景难题。

　　美国国家公路交通管理局（NHTSA）调查发现，自2015年安装自动驾驶技术装置以来，特斯拉汽车的碰撞率下降了40%。不过，由于当前我国道路交通安全法规未将无人驾驶的问题纳入法律问题，发生交通事故后权责应该由谁承担也是一大问题。因为当无人驾驶级别达到level4或level5水平时，车辆无需人为干预就可实现完全自动驾驶，这意味着汽车制造商要为交通事故承担责任。不过，当自动驾驶技术达到level 2或level 3的水平时，问责问题就会变得相对复杂。在这种情况下，虽然汽车可以完成一定的任务，如自动驾驶、巡航定速、紧急制动等功能，但是车辆仍然需要人为操控。那么当发生交通事故时，驾驶员仍需承担责任。

　　而且在完全自动驾驶状态，由于车主不再需要为交通事故负责，那么汽车保险公司就无需存在了。但只要在2级或3级自动驾驶模式下（驾驶员需要承担责任）发生事故，汽车保险就会派上用场。所以自动驾驶涉及的复杂性，对于保险公司和汽车厂商来说如何处理这些问题也是未来需要考虑的。

　　同时，在道路规划上，如果将自动驾驶和普通道路区分开，那么用户想要体验无人驾驶势必要到无人驾驶路段，这样的话在普通路段行驶的汽车中无人驾驶也就成为一种摆设，而且如果真的为无人汽车规划了行驶路线，是否会因为无人驾驶路段的出现给原有的出行场景带来额外的交通负担等等，这些场景难题对于无人驾驶的普及同样也是一种需求考量。

　　虽然说随着无人驾驶技术的升级变革，人们理想化的出现场景越来越近，但在理想逐步向现实递进的过程中，中间面临的诸多场景难题依然让无人驾驶充满了挑战。

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