别逗了，重资产、重运营的B2C共享单车，学安卓做平台，不靠谱！

安卓做“妈咪”，苹果做“头牌”。

借助头牌的才艺和身段，苹果已经连续五年登顶全球市值之王。而无处不在的安卓系统，也对谷歌在移动端的呼风唤雨居功至伟。

因此，做头牌，还是做平台，都是好生意，关键看是否合适。

ofo创始人戴威最近说，“我们是不生产车，而是连接车的平台，希望把大家都可以连接起来。”戴威还把摩拜比喻为苹果，ofo比喻为安卓。

但重资产的B2C共享单车，其主营业务，真的能做成类似安卓的平台模式吗？

一

戴威认为，ofo连接自行车，而自己不生产自行车，因此其路径类似安卓。ofo不生产自行车，奉行拿来主义，采购其它品牌的厂商生产自行车，凤凰，富士达，700Bike等等，品牌商能生产什么，ofo就要什么。

未来，ofo从“连接自行车”的长远战略考虑，还希望连接更多的车，比如私人的自行车。

这的确有点像安卓。在整个安卓系，手机品牌有华为，有小米，有锤子，也有魅族、乐丰，以及一堆你不认识的低端山寨机、百元杂牌机。

摩拜的思路更像苹果，软硬件统一。在摩拜看来，与共享经济相匹配的共享单车，与普通自行车完全不一样。所以摩拜从一开始就重新设计了自行车，并且由自己投资的工厂生产，以保证车辆的安全性。后来又引进制造业老大富士康的战略投资，由富士康承担部分造车的业务。对于自行车供应链和品质的控制之严，摩拜更像苹果。

戴威抛出了安卓与苹果的类比，但共享单车行业真的可以复制安卓模式吗？很难。

1，车子质量不可控，损耗高。

生产厂只负责生产，后期运营与他没有关系，所以他们对于硬件产品本身的质量改造升级也没有动力。而ofo由于急于上量，没有对自行车做重新的设计，基本上就是各家能生产什么就生产什么。ofo的高损坏率已经是公开的事实。不如粗略计算一下，一辆单车骑行一次单价在1元，而人工维修一次成本可能高达几十元。维修和运维成为不可承受之重。从这一点看，“连接一切自行车”的平台模式不适合共享单车领域。

就出行领域而言，滴滴是平台模式，神州是B2C自营模式。为啥呢？司机作为汽车的使用者和所有者，一直对汽车使用过程进行把控。但共享单车领域，摩拜和ofo并不能把控单车的使用过程，因此，必须用更好的质量、智能锁、定位技术、物联网、红包鼓励等机制，减少使用中的损耗。

2，车子千差万别，用户体验不一致。

目前，ofo投放了很多车型在路上，有最低端的，还有那种大粗轮胎的（号称要秀肌肉），还有电助力的，还有700Bike，还有小黄人定制款，粗算，也有十几、二十款车子。

但共享单车首先是公共交通工具，不是私人交通工具。当这样大量的不同的自行车被铺到道路上，用户体验差异很大，服务的不确定性很高。

这和安卓手机的无序状态类似，既有三星、华为、小米等大品牌，也有华而不实的8848手机，靠营销起步的oppo、vivo，以及遍布华强北的百元机，低端山寨机等等品牌定位、用户群体完全不一样，用户体验差异实在太大。

此外，安卓是以不同的品牌面对最终用户，华为、OPPO、小米、三星，都有不同的品牌调性。而ofo有很多不同档次的车，但却以一个品牌面对客户，品牌定位会模糊不清，也不利于建立消费者的品牌忠诚度。

3，再从定价体系来看。

智能手机的定价体系本来就极为丰富，通过不同的价格差，对接不同品质和等级的消费者，低端低价手机的用户因为价格敏感，所以不得不忍受较差的产品体验。

但共享单车，目前并没有丰富多层级的价格体系，去对接不同的服务体验。目前，主流的共享单车价格都差不多。因此，对于用户来说，质量最好、服务最好的单车，体验完胜。

4，从城市管理的角度来看。

手机属于私人物品，低价用低端机，高价用高端机，都是私人选择。但共享单车作为城市公共交通的一部分，如果不管理，效率低下，就会成为城市的负担。

ofo初期的机械锁，完全没有办法实现科学运营。ofo疯狂铺量铺了一年多，在数量上取得一定优势之后，接下来要实现规模化的科学有序运营，数量反而成为它的负担，所以，ofo开始学习摩拜的模式，正在计划全面上新的智能锁，也在定制新的车型。

过去不到300元成本的机械锁小黄车，生命周期很短，损坏率高，需要重新换血为真正双向通讯的智能锁，这一项耗资巨大。而全面淘汰的机械锁和单车，也可能成为将城市垃圾和环境负担。

综上，严格管控的苹果路线，相比粗放无序的安卓模式，更适合具有公共属性的共享单车模式。

二

分析完了共享单车的发展路线，再来考量下共享单车未来的增长模式，到底是向安卓系一样粗放求量，还是向苹果一样，质、量双控？

先来看平台模式的安卓系。谷歌安卓系的一大特点是羊毛出在猪身上。谷歌不从手机硬件赚钱，而是基于移动端的安卓广告平台赚钱，所以谷歌压根不用操心，百元机、山寨机的用户体验是否好，安卓系手机厂商倒闭、关门、破产等经营风险，也不会传导给安卓和谷歌。

但在苹果的自营模式下，公司要承担所有的成本投入和经营风险，就必须严格遵循成本—效益的商业模式。

元论是ofo还是摩拜，共享单车的主要营收，还是来自骑行服务。就骑行业务而言，其成本包含两个方面，一个是一次性的单车成本，一个是平时的运维成本。为何开始做机械锁的ofo也要考虑做智能锁，在摩拜之后，也要上线所谓的大数据系统？

原因很简单，机械锁，以及最开始和普通家用自行车没有质量区别的小黄车，损耗率过高，运维成本难以承受。而摩拜是基于硬件的智能锁＋大数据，通过后来的智能调配，再加上红包车等鼓励措施能够通过系统，把数百万辆单车组成一个秩序井然的蚂蚁雄兵，随着规模的扩大，不断降低边际成本。

只有机械锁的单车，公司无法基于系统对其进行有序调配和管理，只能通过线下人力，对其进行运营、维护，没有降低边际成本，单车铺设量越大，成本也在同比例提升，成本效益并没有通过规模效应得到扭转和改善，其营收利润就相对堪忧。而一个健康的财物曲线图，必须是随着规模的提升，营收规模不断提升，成本曲线的增速在趋缓，如此，才能大而不倒。

因此，戴威在拿到投资前后，声称年底要铺设2000辆单车。笔者在点赞、致敬其少年雄心的同时，或许更为重要的是，在粗放走量求规模的同时，如何画出一个可持续的成本效益模型？

不妨再看看苹果和安卓的营收能力。根据第三方研究公司旭日大数据的报告，第一季度，全球智能手机出货量3.5亿台，苹果销量为5100万部，安卓系碾压苹果系。然而众所周知，苹果一家的利润就元元超过了安卓系整体利润，这就是基于效益的高效增长对粗放增长的胜利和碾压。

作为共享单车的吃瓜用户，我也希望摩拜和ofo共同繁荣，长期竞争。毕竟，他们干掉对手、获得利润的时候，我也许就再也没有免费单车可骑了。

文／陈纪英、陈合群

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