想把共享单车玩成理财产品的企业该醒醒了

对于共享单车盈利模式看不清楚的人，眼睛大多盯在押金上。

2012年京东高调宣布进军金融时，某高管就表示“每年1000亿元、每天3亿元的销售额，账户里只要存留 10 亿元风险基金就能保证公司正常运转，其他的钱都可以动。”

按交通部运输服务司副司长蔡团结的估计，目前共享单车用户超过1亿人次，运营企业收取的押金从99-299元不等，即使按其中5000万人每人缴纳了100元押金计算，资金规模也超过了50亿元。

再联系到共享单车的低客单价和摩拜王晓峰单车造价是押金20倍的表态，不由得让人对共享单车真正的盈利模式浮想联翩。

作为最具代表性的两家巨头，无论是摩拜的押金监管模式还是ofo更为严格的押金托管，都是权宜之计，对行业和用户来说，终不如免押金来得彻底。

实名制信用体系之下，免押金是必然趋势

共享单车最具争议的两大焦点，一是对现有动态和静态交通秩序的影响，二是押金的有效规范监管，核心是共享单车能否建立健康持久的商业模式。

而政策层面已经划下两条红线。

1、实名制。

国家发改委此前关于共享单车的专题会议已经强调要用信用体系管理共享单车，而实现这一点的前提就是实名制，年初成都出台的《关于鼓励共享单车发展的试行意见》明确规定“用户使用单车时，单车企业应该对用户进行实名制注册，并签订服务协议”，深圳甚至有信用评分过低者取消用车资格的激进规定。

对运营企业来说，推行实名制的最佳场景当然是引入互联网免押金征信体系，这一点芝麻信用早就在汽车租赁和房屋短租市场上做过实验。

2、资金监管。

不久前交通运输部发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》明确要求：企业对用户收取押金、预付资金的，应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受监管，即押即退，防控用户资金风险。

这就让公众不再担心缴纳的押金被拿去敛财生利了，而共享单车企业抛掉了押金商业模式的黑锅也更有利于改善服务。

信用免押金的场景试验

较早看到免押金前景的是ofo，3月16日就在业内首推与芝麻信用合作的“信用解锁”，最近除上海、杭州两地外更延伸到广州，不仅是聚客手段，更成为一种竞争策略。

这首先表现在成本控制上。

共享单车的自然损耗是商业模式的致命病灶之一，按骑呗单车的数据，即令较为坚固的自行车每个月的损毁率也在1%左右，损坏率则在10%左右，以摩拜为例，虽然也推出了更便宜的造价1000元左右的轻骑版，但以百万级的保有量基数测算，资本消耗颇为惊人。

换句话说，共享单车越早依靠信用体系遏制车辆的非正常损耗，越有利于圈定优质用户，越有利于优化成本结构，从这个角度来说，ofo逐步在重点城市开放免押金服务就比固恋押金而变相去玩30天免费骑行的摩拜更有压迫性。

从产品场景上说，ofo押宝阿里系与摩拜寄身微信都是在站队，各取所需，也各有所得，摩拜从微信小程序和入口资源上获得了更为直接的流量支持，而ofo在支付宝芝麻信用的信用骑行页面拿到了效率更高的场景引流。

当然最重要的是，信用体系能否为共享单车完成有效的风险控制。

根据从知情人士处拿到的芝麻信用与某家短租企业的合作数据来看，在10.5万笔订单中触发风控的有1091笔，占比大约1%左右，说明芝麻信用的650分用户定级相对靠谱。

在追偿机制上，芝麻信用也有Push消息、短信推送、反馈用户信息等手段，对用户行为有一定约束力。对于ofo这样经在100多个城市开展业务，运营车辆超过600万的企业来说，重要意义不言而喻。

在共享单车由乱而治的大背景下，企业从原来的押金商业模式过度到依靠信用体系降低成本应该说是大势所趋。

免押金时代，共享单车拼什么？

这首先要释疑，即共享单车真的靠押金生财吗？

之所以有这种疑虑是因为单车本身的造价+重运营模式让很多人觉得不可能只靠微薄的客单价来维持，虽然现金流的规模是空前的。

要知道福特在美国推出的GoBike可是30分钟3美元的收费，超出部分每15分钟按3美元计费，这在让国人瞠目之余，其实倒也符合多数人心中正常的商业模型。

所以，更便宜、活动也更多的中国共享单车如何盈利是正常的质疑。

但理论上说，共享单车要把沉淀资金转移到对公理财产品上并不可行。

首先押金在财务上属于其他应付款，交通运输部《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》已经在账户结构上杜绝了滥用的可能，对于资金结算业务，也要求必须通过银行和非银行支付机构来提供，并与其签订协议。

其次有很多测算表明，对公理财产品普遍的收益率也就在4%左右，不足以对冲车辆及运营成本，这就引出了核心问题，共享单车老老实实做业务能否赚钱？

摩拜的单车成本已经下降到1500元左右，ofo则为600元左右，说明规模效应对成本的抑制已经显现，随着共享单车企业跟自行车行业的深度合作，产业链的闭环将初步完成。

共享单车作为一个高频刚需场景，它的财务模型有两个特点：

一是超强现金流。戴威去年底曾经表示，ofo每辆车每天会有5-10元左右的收入，按取中8元计算，1年收入可达2920元，以ofo和摩拜的规模，每天现金流即有千万之谱。

二是RevPac（单车日均收入）相对稳定。共享单车的周转更快，它的收入更多依赖订单数量而不是质量，这就不必像汽车租赁行业那样必须依赖ADR（单车日租金）才能拉动RevPac（单车日均收入）。

同时按戴威所说，ofo车辆整个运营周期的日折旧仅1元左右，单车日均收入足可覆盖折旧及运维成本，如果信用体系再能有效降低人为毁损风险，商业模式本身就相对靠谱了。

当然前提是车辆和用户规模要保持微妙平衡。由于共享单车在热点城市已经实现了饱和覆盖，下阶段的扩张必须避免摊薄和稀释每辆车的盈利能力。

从长远看，建立在征信体系之上的免押金模式已得到政策的明确支持，固守押金模式必然面临市场和公众的双重拷问，那些想把共享单车玩成理财产品的企业是时候醒醒了。

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