一度超越马云！揭开顺丰控股富豪赶超神话之谜

（原标题：揭开顺丰控股富豪赶超神话之谜）

2月28日，超越马化腾；

3月1日，一度超越马云。

轻盈而优美的追赶脚步，不，是舞步——这就是顺丰控股实际控制人王卫本周在中国富豪榜上的排名赶超之旅，全球财经界为之瞠目结舌。

短短两天时间内，中国富豪榜前三的排序被一再打乱，这不仅是中国商业江湖的“巅峰之作”，在全球范围也十分罕见。

我们把时间缓慢回放：2月28日，顺丰市值超过2794亿元，王卫身家超越马化腾，成为中国内地富豪榜第三名；3月1日，顺丰再度涨停，王卫身家超越马云——尽管该股当日冲高回落，且在3月2日下跌2.99%，但这丝毫没有减弱顺丰造富神话对人们形成的冲击力。

大人物的命运，大人物自己可以创造；王卫的首富地位，却是由一群普通人创造的。中国7亿多网民每单20多元的快递需求聚在一起，让顺丰斩获了575亿元的年收入；十多万名快递小哥骑着电瓶车，栉风沐雨、走街串巷，将数以十亿计的快递从天涯送到海角；而在资本市场，一群外界永远也不可能知道名字的游资大佬，则将顺丰的股价从一个不可思议的位置，推向了另一个更加不可思议的位置。

一个靠庞大的人力打造的庞大快递公司，可以用“天”这个时间单位来赶超正在彻底改变世界商业模式的顶尖科技公司，这个逻辑让很多人一下子感到头脑缺氧，有些难以接受。

快递行业本身是一个充分竞争的行业，而且集中度非常低，在这样一个行业，顺丰控股的市值和实际控制人的身家快速赶超顶尖科技公司，这是一个合理的现象吗？背后的逻辑在哪里？快递行业未来的支撑点在哪里？

本组报道，我们试图以客观的视角，对上述问题一一审视。

网点调查

顺丰控股网点：控制能力强，但成本较大

每经记者 于垚峰 谢欣 每经编辑 张海妮

虽然顺丰旗下除了快递业务，还有冷链、金融、商业等其他业务，但对于普通消费者而言，接触最多的肯定是顺丰的快递业务即顺丰速递。

不可否认的是，顺丰速递凭借其速度与服务质量上的优势在消费者心中赢得了较高的地位。不过，作为普通消费者，一般能接触到的都是那些行色匆匆的快递小哥，而他们身后则是遍布全国的顺丰速递网点，这些网点究竟是如何进行运作与管理的？

据媒体公布的近期数据显示，时至今日，顺丰拥有45000个网点，15000台运输车辆，6200条运输干线，72000条运输支线，成为覆盖200多个国家的“快递帝国”。

网点人员相对稳定

曾经，送快递被视为脏、累、差的活，但是随着快递行业的几大标杆企业顺丰、圆通、申通等陆续在A股上市，快递业的运营模式越来越规范，企业也越来越成熟，很多求职者开始重新审视这一行业。

作为深市第一大市值股的顺丰控股（002352，SZ），其运营模式与国内其他几大快递企业的运营模式有所不同，顺丰采用的是直营模式。以上海为例，顺丰控股在上海设立分公司，上海市的每个区都设有一个分部，每个分部下面，再根据区域面积的大小，相应地设立或多或少的网点。

2017年3月1日，《每日经济新闻》记者以求职者的身份，从顺丰上海松江分部下面的岳阳网点一位工作人员处了解到，该网点主要负责岳阳街道片区的快递收寄和派送业务，全网点的工作人员大概有六七十位，人员相对稳定，年前辞职的人只有两三位。

“补上这几个空缺和新招收的员工，也就是六七个岗位，年后第一个工作日人员就招满了。”上述工作人员表示。

顺丰除了这些规模较大的网点外，还会在一些社区的便利店设立一些收货宝合作点，方便周边有寄件需求的人可以自行到这些收件点寄送快件。

《每日经济新闻》记者通过顺丰速递的微信公众号查询到上海市松江区人民北路富鑫便利店、松江区荣乐中路372号中国体育彩票店有两个合作点。

3月1日下午，记者首先来到位于松江区人民北路的富鑫便利店合作点，店主向记者介绍，这个店去年之前，曾经是顺丰的一个合作点，但现在已经不是了，目前只是天天快递等的代理点。

此后，记者又来到位于上海松江区荣乐中路372号的中国体育彩票店，店内的老板向记者表示，这里从来没有代理过包括顺丰在内的任何快递公司的业务，没有收发过快件。

直营模式的“负担”

今年春节后，包括圆通、天天等几家快递公司，曾数次传出因返工率低、人手紧张而出现大规模快件积压的情况，而顺丰的情况却完全不同，主要原因就在于顺丰与“通达系”模式不同，一个为直营模式，一个为加盟模式，经营模式的不同也直接导致了快递员收派件所能拿到的利润存在较大的差异。

据一位顺丰前员工宇文（化名）向《每日经济新闻》记者介绍，顺丰小哥收件的提成是3.5元/件，派件的提成则是1.5元/件，全国统一。因此，尽管收件还需要包装等程序，相对较繁琐，而派件则简单很多，但是快递员们依然更愿意收件。而对比顺丰，“通达系”快递员们收派件能拿到的提成则根据地区不同有所差异，低的可能只有0.5元/件，高的在1元/件上下。

宇文表示，这两者存在差异的原因就在于，“通达系”是加盟商体系，地区的大加盟商分包给下面的小加盟商，存在着一个“层层盘剥”的过程，最终能分到快递员手里的利润就很少了。

不过，这种直营模式的相对让利行为也意味着顺丰的一些直营店会面临更大的盈利压力，而这些压力最终依然会由顺丰来承担。

宇文透露，他此前还在顺丰工作期间，华南地区作为顺丰的大本营，业务量最多；总体看，华南、华东和华北的部分地区是盈利的，而华中和西部地区则很多是亏损的，但长三角、珠三角和北京这几个地区的盈利已足以支撑起全国。不过，对于这种说法，《每日经济新闻》记者未能从顺丰快递公司获得进一步的佐证。

《每日经济新闻》记者还了解到，作为直营模式经营，在遇到客户投诉时，顺丰与“通达系”的处理方式也有很大不同。宇文表示，顺丰曾经有一个部门专门负责监察网点对投诉的处理，侧重考虑客户对服务的评价。

中国物流学会特约研究员杨达卿在接受媒体采访时表示，目前，快递行业在加盟式企业总部和加盟商还没找到合理的生态协同机制下，顺丰等直营式企业一线稳定性优势明显。但随着“互联网+快递”的发展，互联网技术势必在管理上重构加盟式快递生态，在服务上大数据导流物流，这一方面或强化加盟商与总部的生态捆绑，另一方面将更多降低一线低端人力需求。

杨达卿称，随着中国第三方人力资源服务公司的涌现和物流大数据平台更深度导流物流，快递商可以更多地采用外包人力，未必需要大量自有员工。传统快递加盟模式，或将走向新加盟模式。但对于已经有10多万员工的顺丰，如果不调整新环境，原来的直营优势或变成劣势。

但是，整个行业利润增速放缓，面对不断上涨的人工成本和快递业务员的收入，从模式上来看，直营模式的成本控制能力强，不过成本也比较大，未来公司是否会考虑加盟模式？对此，3月2日，《每日经济新闻》记者向顺丰控股发去采访函，但未能收到回复。

此外，另据宇文表示，由于顺丰仓储能力很弱，货物不能积压，因此都是“快进快出”，网点压力实际上是很大的。

小哥调查

顺丰快递小哥现状：很辛苦，回家和女朋友说话的时间都没有

每经记者 于垚峰 吴凡 每经编辑 张海妮

很多人还记得，去年顺丰快递小哥被掌掴后，顺丰创始人王卫在获知消息后，誓言不追究“凶手”就辞职，不少网友纷纷点赞，认为王卫尊重员工、善待员工，甚至在近期顺丰上市敲钟的仪式中，这位被打的快递小哥还被邀请出席，成为敲钟的重要嘉宾之一。

顺丰上市后，王卫更是给十多万顺丰员工发放价值上亿的红包，其在公司上市敲钟仪式上也再三表示，对快递事业的执著和对员工的关爱不变。

实际上，虽然王卫提及对顺丰员工的关爱不变，但是作为顺丰基层员工的快递小哥的生存现状，却鲜有人了解，他们的日常工作是怎样的？他们的背后又存在着怎样的艰辛？对此，《每日经济新闻》记者先后采访了几位顺丰快递员，试图走进他们的生活，为读者展示快递行业真实的场景。

“送快递是很辛苦的事”

时钟刚过21时，正是晚间的“黄金时段”，在电话那头，阿永（化名）的声音听起来却十分疲惫。

阿永是在南京工作的顺丰快递小哥，刚刚入职3、4个月，在与他的交流中，被提到最多的便是“送快递是很辛苦的事”。

“（工作十几个小时）是一个常态，快递员的工作时间基本是从早上7点多到晚上8点多，一天12多个小时。”阿永讲到，“比如今天收了30个件或者40个件，你可能到晚上才有时间去包装这些东西，包好这些件是需要花时间的”。

实际上，由于快递员工作时间较长，有的快递小哥甚至忙完回来连和女朋友说话的时间都没有。

“不亲身经历一回，你永远不知道快递行业有多么辛苦。”梁晓奇（化名）是长沙市雨花区顺风速递一个网点的快递员，在结束了一天的工作之后，回家一头倒在床上，感慨万千。

此时是3月1日晚上9点半。

梁晓奇是一位“90后”，入职顺丰的时间还不到半年。没有自己的时间，是他对这份工作最大的一个感受。

梁晓奇的女朋友告诉《每日经济新闻》记者，每天早上7点半，他就要去上班，到单位开晨会，然后全天的时间几乎都在工作，一直要到晚上七八点，这是比较正常的时间，如果当天的快递件比较多，则要到晚上九点多。

“大部分的时候，我早上还没有醒，他就已经去上班了，晚上回来后，人也很疲倦，连说话交流的时间都很少。”梁晓奇女朋友有点心疼地说：“进入顺丰工作几个月，感觉他瘦了几斤。”

《每日经济新闻》记者亦从一位顺丰快递车驾驶员老孟（化名）处了解到，“收派员的确十分辛苦，早上六点多就要去收派点忙碌，有时候晚上六点多还要去收派点进行分派，每天大概要来回五次，一直忙到晚上”。

工资不稳定

事实上，《每日经济新闻》记者此前在一个顺丰网点处了解到，虽然快递工作很辛苦，但是有的快递小哥一个月拿上万元也是常有的事。

曾在顺丰基层工作的小叶（化名）向《每日经济新闻》记者具体描述了顺丰的待遇：“顺丰是靠劳动力赚钱。具体而言，收一个件是3.5元的提成，派一个件是1.5元的提成”。

老孟告诉记者，顺丰快递员的计酬方式是“基本工资＋绩效提成”，“根据各个城市的经济发展水平，绩效提成可能有略微的不同，但是差别还是不大的”。

“我们快递员工资是有高有低的，具体的也不好说，平均工资大概6000元左右吧。”阿永提到，“其实这是根据我们的收派件的量来的。如果派件多，收件也多，那么工资就会很高，反之会很少”。

由于收派件的提成不同，小叶讲到，“很多快递员大多愿意收件，而不愿意送件，因为送件又麻烦，提成又低，而收件又简单，提成也高，不过从时效上看，收件的手续相对比较繁琐，需要称重、包装、填单，而派件只要为客户分派就行了”。

值得注意的是，收派件的多少并不是由自己决定的，而是由区域来决定的，所以不同地区的差异会非常大。“如果你分到的这个区域派件量少、收件量也少，那么下班就早，不过这也意味着工作时间少，挣钱也少。”阿永表示。

“比如送写字楼就很简单，件多，送的也大多是文件，一天能送个一两百份。”小叶表示，“如果是老住宅区、商住混合区、商务区那就很麻烦了，因为很难跑，不知道具体位置，收派件量也不明确，所以差异很大”。

不过，记者随后从小叶处也了解到，虽然区域不同而带来了工资的不稳定性，但是相比“三通一达”，顺丰的工资还是挺不错的。

“其实任何快递系统都是按劳分配的，不同的是“三通一达”是加盟式的，工资肯定没有老板高。”小叶讲到，“但是顺丰不会，顺丰是直营模式，很多快递员的工资比很多主管都高，不过这也导致了很多快递员的晋升意识比较 狭隘 ，他们不想做主管，也不想做高层，只想赚钱，有个好区域”。

老孟也向《每日经济新闻》记者表示，一些快递员有自己的规划，向往上升，他们就会主动提升自己的业务水平，通过公司的培训和考试，然后获得晋升的机会，而另一部分快递员并没有这种意识，只是每天固定地收派件。

“严苛”的考核要求

记者了解到，运送快递的过程并不总是一帆风顺。阿永就表示，“比如说你今天来了100个件，可能送不掉，你需要跟客户沟通，最重要的是搞定客户，如果客户搞定了，即使今天送不完，领导也不会管你的”。

小叶也认为，如果快递顺利地送到客户手上的话，其实顺丰与“三通一达”是没有什么区别的，“关键在于不顺利的这些事情上，可能其他快递公司没办法去投诉，或者投诉效率会很慢，而顺丰处理投诉是非常及时的，也是非常严厉的”。

记者了解到，顺丰在快递员服务质量方面抓得非常紧，很多快递员就怕这一点。小叶举例称，“公司以前在各地区的分公司有营运部，这个部门只考核快递员的营运质量和服务质量，包括快件时效，有没有准时装车等”。

小叶补充说：“在收派件方面，快递员上门态度好不好，有没有准时送达，是不是按照公司规定的SOP的流程去做，有段时间这个部门只管这个，其他的都不管。”

《每日经济新闻》记者进一步获悉，顺丰快递员都有自己的考核分数，“一个是停降分，一个是业务分，如果出现投诉的话就会扣分，比如扣3分或者扣6分的话，会停止快递员工作。”小叶进一步透露，“不上班对快递员影响很大，扣分扣得多的话，或者长期出现服务质量等问题，会调整自己的区域”。

通过进一步的交流，记者也了解到，顺丰也有严格的考核激励机制，优秀人才有晋升通道；同样，如果出现了差错，引发投诉，也会受到扣罚。

梁晓奇表示，快递员如果在服务过程中，出现顾客投诉的情况，快递员要被扣分。“一年内，如果扣罚分数到了20分，则会被解雇。”

在小叶看来，如果遇到难搞定的客户，公司一般情况下还是会偏向客户，“部门会专门内定是谁的责任，很多客户在我们看来都是无理的要求，他们还是会倾向客户这一边”。对此，小叶也感慨，这一点（服务质量）其实也是顺丰发展这么快的原因之一。

顺丰上市后，公司还给每个员工发了红包，入职没多久的梁晓奇也领到了1888元。和梁晓奇一样，老孟也领到了一个大红包，他表示，随着顺丰的上市，未来工资也会水涨船高的，“目前我是干一天休一天，每个月也有5000多元的工资，顺丰上市后，我相信工资还会再调整的”。

不同于驾驶员老孟，在顺丰上市后，身为快递员的阿永却并没有特别兴奋，虽然也拿到了红包，不过来到快递行业后，他最大的感受就是辛苦。目前，阿永的工资水平在5000元左右，被问及是否对工资满意，阿永犹豫了一下后表示，一般吧，但是很累！

财务揭秘

顺丰控股百倍估值背后的“秘密”：销售净利率不及“通达系”直营重要外包也重要

每经记者 王砚丹 孙嘉夏 每经编辑 宋思艰

鼎泰新材变为顺丰控股（002352，SZ），同样一个代码，装入了不同的资产，它就有了不同的市场表现。

经历了2月21日以来的连续暴涨之后，截至3月1日盘中，顺丰控股总市值达到3064.12亿元。虽然此后其股价有所回调，但截至3月2日收盘，顺丰控股总市值仍达2841亿元，远远超过申通、圆通、韵达这三家A股“同门”。

顺丰到底值不值2841亿市值？相比其他快递公司，它又有何优势能一骑绝尘？《每日经济新闻》记者深入研究财务报表，以期揭示其后的奥妙。

按扣非净利口径 顺丰估值已逾100倍

按照3月2日市值和2016年业绩预告的净利润估算，目前A股“快递四小龙”中，顺丰2016年静态市盈率达到67.75倍，估值高居榜首；圆通为59.03倍，仅次于顺丰；申通和韵达2016年市盈率则分别为32.42倍、41.04倍。

如果按照扣除非经常性损益后的净利润来计算，顺丰的估值更高——2016年顺丰控股扣除非经常性损益后归属于上市公司股东的净利润约为26.43亿元。如此计算，顺丰控股2016年市盈率已经高达107.43倍。

快递公司员工众多，是典型的劳动密集型行业——截至2016年6月30日，顺丰自有员工就有112065人。对一家劳动密集型企业来说，67.75倍市盈率究竟高不高？

整体来看，快递行业近年来毛利率呈现下降趋势。这一点，顺丰控股在公告中已经阐述得非常明确：“近年来，快递行业毛利率呈下滑趋势，主要原因在于收入端全行业快递平均单价逐年下滑而成本端人工成本有所增加。行业快递平均单价从2007年的28.50元/件快速下滑至2015年的13.40元/件，下滑幅度达52.98%。”

但是，顺丰控股的毛利率自2014年见底之后，就呈上升趋势，与其他快递企业形成了鲜明对比。

公告显示，2013年顺丰控股毛利率最高，达到25.00%，2014年大幅下滑至17.25%；到了2015年回升至19.78%。2016年1~6月上升至23.36%。公司是这样解释毛利率波动的原因：2014年，为拓展快递业务电商类客户市场份额，加大了对电商类相关产品的营销和推广力度；由于该类产品单价较其他产品略低，影响了当年的整体毛利率水平。另外，公司当年投入了较多的人力、干线、车辆等资源并积极部署营业网点、中转场及交通枢纽等基础设施，导致职工薪酬、外包、运输、房租、折旧等成本均出现一定程度增长。

2015年度公司净利润上升的原因是适度调整产品结构和营销策略，推出“顺丰次晨”等高时效类新产品，还加大了其他高毛利产品和增值业务的推广力度，毛利率水平因此得到提升；此外，推行业务流程外包模式，并对现有的运力资源进行优化配置，有效降低了人员、运输等成本。

2016年1~6月，毛利率上升的重要原因，一是加大对高毛利产品推广；另一方面得益于业务量上升带来的规模效益（如自有货航装载率的提升）以及顺丰控股对成本优化工作的持续推进（如灵活配置运输方式和线路），有效降低了运输成本。

由此可见，顺丰控股能在行业整体毛利率下滑的背景下，维持毛利率稳中有升，靠的是两点：第一，加大了高时效性等高毛利业务的推广；二是各种成本节省，主要包括人力和运输成本。而推行外包，亦是节省成本的关键。

顺丰的毛利率在行业中处于怎样的水平呢？在四家A股快递公司中，按照各家可取得的最新财务数据，韵达毛利率最高，达到32.45%；顺丰排名第二，为23.36%；申通为21.15%；圆通为14.64%。2013年~2015年，申通和圆通的毛利率均呈现逐年下滑态势；韵达是逐年上升。到了2016年最新财务数据，快递四小龙均出现毛利率上升。

毛利率变动对快递公司的业绩影响巨大。按照评估师的测算，顺丰控股毛利率每波动1%，将给其权益价值带来2.45%的变动，权益价值波动远大于毛利率本身变动。而同样的测算，营业收入每波动1%，权益价值只会同向变动约0.89%。

销售净利率逊于“通达系”

尽管毛利率水平不错，但在最终取得的利润，或者说净利润率指标方面，顺丰控股并不占优。

《每日经济新闻》记者经过统计后发现，四家快递公司在2016年都出现了净利率提升。但在四家快递公司中，虽然顺丰收入规模最高，但是销售净利率垫底。韵达和申通排名第一和第二，2016年度最新数据都超过了10%；圆通为8.56%；顺丰只有6.66%。

不过记者也注意到，2016年上半年，顺丰控股销售净利率获得大幅提升。短短半年时间从2.27%提升至6.66%，这是一项巨大的提升。

根据鼎泰新材的公告，毛利率上升和期间费用率下降是顺丰控股净利率大幅提升的主要原因。公司期间费用率（备考）从2015年的16.99%下降到2016年上半年的14.52%。

在顺丰控股三项费用中，财务费用2013年~2015年逐年增加，但占比较小。从2014年开始，销售费用占比出现下滑，而管理费用在三费中相对保持稳定。在销售费用和管理费用中，人工成本亦是占比最高的一部分。其中职工薪酬在销售费用中占比超过40%，但是2016年1~6月，若以年化来算，职工薪酬费用有所降低。管理费用中，人工成本占比更高，2016年1~6月，职工薪酬在管理费用中的占比达到80%。

人工成本，对于顺丰这家拥有超过10万名员工的企业来说，到底有多重要？据公告中的测算数据，人工成本每波动1%，顺丰控股权益价值将反向变动约6.64%。这一幅度甚至大大高于毛利率对于公司权益价值的变动。

顺丰成本重头：高企的人工开支

对于隶属于劳动密集型行业的快递公司而言，在业务的各个操作环节诸如揽件、分拣、转运、投递等均有较大的人工需求。然而，随着我国人口结构的变化，人力成本不断上升已经成为不可逆转的趋势。

在鼎泰新材公告的重大资产重组报告书中，顺丰控股表示，随着包括人力成本等在内的各项成本的持续上升，将对公司未来的业绩增长带来一定的压力。对顺丰控股而言，公司营业成本主要包括人工成本、外包成本、运输成本、办公及租赁费、物资及材料费用、折旧及摊销费用等。2013年度、2014年度、2015年度和2016年1~6月，职工薪酬、外包成本和运输成本占比合计达到了81.16%、80.07%、79.45%和80.74%。

其中，人工成本更是重中之重，近三年来，人力成本占顺丰控股营业收入的比例约为50%。

鼎泰新材重大资产重组报告书显示，截至2013年12月31日、2014年12月31日、2015年12月31日、2016年6月31日，顺丰控股的员工人数合计分别为94972人、138111人、121882人和112065人。其中占大多数的是包括揽投、运作、仓管、司机等在内的操作类员工，截至2016年6月30日，这部分员工人数为73612人，占比达65.69%。

在2013年、2014年、2015年和2016年上半年，顺丰控股自有员工领取的月度平均薪酬分别为7226.37元、7634.47元、8386.52元和8583.80元。相较之下，劳务派遣工的月度薪酬则较低，截至2013年12月31日、2014年12月31日、2015年12月31日和2016年6月30日，顺丰控股劳务派遣人数分别为98479人、125962人、55543人和2564人，领取的月度平均薪酬分别为4864.99元、5435.65元、5815.73元和6423.49元。

尽管如此，与采用加盟制的快递公司相比，顺丰控股员工的平均薪酬仍相对较高。

以韵达股份（002120.SZ）的经营主体韵达货运为例，2013年、2014年、2015年、2016年1~6月，韵达货运自有员工的平均薪酬为7.47万元、8.68万元、10.56万元和4.15万元；劳务派遣工相应期间的人均薪酬则为3.43万元、3.96万元、4.27万元和2.17万元。

此外，韵达货运在2013年度、2014年度、2015年度的平均人均薪酬为4.26万元/年、5.00万元/年和5.94万元/年，而圆通速递相应时期的人均薪酬则为4.25万元/年、4.98万元/年和5.58万元/年，申通快递则分别为3.44万元/年、4.53万元/年、5.64万元/年。

显然，相较自有员工，劳务派遣工工资较低，也可以为快递企业节省更多的工资支出。韵达股份也表示，由于劳务派遣方式录用部分员工用于临时性、辅助性和可替代性岗位，故劳务派遣员工平均薪酬较自有员工略低。

截至2015年12月31日、2014年12月31日及2013年12月31日，顺丰控股劳务派遣用工占总用工人数的比例分别为28.01%、40.85%及42.69%。顺丰控股称，公司向劳务派遣公司支付劳务费用，该等劳务费用中包含了劳务派遣公司应向派遣人员支付的薪酬及社会保险费用，并由劳务派遣公司为派遣员工办理并缴纳社会保险的相关事宜。

此后，受相关法规和政策的限制，顺丰控股针对自身使用劳务派遣员工比例超过10%等实际情况，开始大幅减少劳务派遣员工。截至2016年3月1日，顺丰控股劳务派遣用工占总用工人数的比例为6.35%。在这一背景下，顺丰控股“根据战略转型及业务模式的优化调整，逐渐将揽收投递服务、装卸搬运服务、综合物流辅助等业务环节外包给劳务服务提供商”。

推“伙伴计划”鼓励内部创业

在顺丰控股内部，加强人员及运输等外包力度的项目之一，被称为“伙伴计划”。

从2015年以来，顺丰控股即着力于不断优化成本及费用管控策略，对人力成本、运输成本等实施了包括优化用工结构、提高用工效率、适当增加外包比重、提升车辆及飞机装载率、优化路由设计等一系列措施，其中涉及诸如加强信息化、智能化投入、建立标准化操作流程、加强业务培训和绩效考核等诸多事项。

顺丰控股称，在2015年，为了积极响应国务院“大众创业、万众创新”的号召，落实国家鼓励服务外包的政策，公司逐步优化用工模式，在品牌、网点、设备统一提供且保证统一服务质量标准的前提下，将部分揽收投递服务、装卸搬运服务、综合物流辅助服务等业务环节外包给劳务服务提供商。

伙伴计划实施后，有关各利益相关者针对这一项目的利弊讨论也一直颇多争议。例如，原先由顺丰控股承担的部分职工薪酬、运输成本及车辆和机器设备折旧等，转由业务外包供应商自行承担。但顺丰控股方面表示，未来公司将持续采用业务流程外包方式，一方面可以在保证公司服务质量的同时增加用工灵活性，另一方面也可以有效调动顺丰员工的主观能动性，并全面提升员工的活力和工作效率。

有曾在顺丰控股的工作的人士向《每日经济新闻》记者介绍，“伙伴计划”与加盟制确实有部分相似，但两者最重要的区别在于承包商是否需要自己投入资源，且“伙伴计划”仍保留内部工号并遵守内部规定。

在接受《每日经济新闻》记者采访时，多位快递行业领域专家也认为，“伙伴计划”并不能与加盟制划等号。

快递物流咨询网首席顾问徐勇认为，“伙伴计划”和加盟制的区别在于，“伙伴计划”还是采取自营管理模式，除了法人不一样，管理模式和管理标准都是一样的，和加盟制有相同之处，但比加盟制管理更加严格。

中国电商协会物流专家黄刚也表示“伙伴计划”和加盟制有所区别，“伙伴计划”主要向内部员工开放，相当于内部员工创业，在这样的情况下，背后提供的配套资源支持都与加盟制有所区别，这样员工是“给自己干”，干劲更大。

快递物流行业专家赵小敏向《每日经济新闻》记者表示，顺丰控股所推行的“伙伴计划”主要是面向内部员工，这和外界理解的加盟制有区别，可以理解为顺丰的创业计划，更侧重于“最后100米”。

事实上，无论公司内外有无争议，顺丰控股所采取的一系列降本措施有效地防止了人工冗余的情形，提升了效率。公司称，2015年下半年以来，特别是2016年一季度职工薪酬及运输成本下降明显。

除伙伴计划外，顺丰控股还将现有人工的一、二、三线分类梳理后重新分类为前端、中端、后端，然后基于业务价值链的不同环节及特征，对各个流程及岗位进行管控和优化，其中对于可趋向自动化、标准化的流程岗位通过系统和设备优化、替代。

分析师：顺丰业绩弹性最大

值得一提的是，由于顺丰采取的重资产模式，因此它的业绩弹性最大。

兴业证券研究所分析师王品辉向《每日经济新闻》记者分析指出，固定成本的存在会导致企业成本端的变动幅度要低于收入端，形成的杠杆效应将会带来巨大的利润弹性。因此在快递行业需求增加进而导致企业业务量上升的背景下，对于杠杆系数更高（固定成本更高）的快递企业，其盈利提升幅度将会非常可观。

据王品辉测算，当2017年业务量增速在30%时，由于成本结构的不同，圆通、申通、韵达、中通、顺丰的净利润分别为18.3、18.9、17.4、24.0和63.8亿元，增速分别为35%、40%、37%、26%和57%。顺丰高于“三通一达”。

当业务量增速在50%时，由于成本结构的不同，圆通、申通、韵达、中通、顺丰的净利润分别为20.3、22.4、20.4、28.3和71.3亿元，增速分别为50%、65%、61%、49%和75%。

当然，利润增速越高，成长性越好，市场给予更高的估值也是情理之中。然而，当顺丰控股3月1日开板以来，连续两个交易日换手率已经接近60%。未来何去何从仍然值得关注。

王品辉指出，预计快递行业整体业务量2017年仍能保持30%～40%的高增长，是名符其实的“真成长”行业，目前价位顺丰控股下跌空间不大。建议等待高频数据，若能继续验证高成长性，则积极参与快递板块。但短期股价向上的催化剂不明显，行业显著变化不多。下一个信号要等2月底，看一二月整体行业增速情况，如果能达到或超过40%，股价有向上抬升动力。中期看，由于快递行业增速预计未来每年下一个台阶（但较高增速仍能维持3年以上），所以估值中枢水平不大可能继续大幅提升。并且某些快递企业有加大投资的冲动，对业绩的冲击大小尚不明确，因此未来几年快递板块机会来自于个股分化的波段性行情。长期看，下一波大机会来自于行业增长接近停滞后，龙头脱颖而出的机会（类似于大消费行业的投资逻辑），现在龙头是谁，仍不明显。

3月2日，《每日经济新闻》记者将相关采访问题发至顺丰控股公开的投资者邮箱，后者相关人士表示，会将采访内容尽快转交公司媒体专门负责人，并留下记者的联系，同时表示，会让媒体负责部门联系记者，截至发稿时，未能收到正式回复，同时，记者于3月2日傍晚数次致电顺丰媒体有关人士，但手机却一直处于无人接听状态。

国内对手

后有“通达系”前有苏宁京东 顺丰物流版图还能做多大

每经记者 叶晓丹 每经编辑 赵桥

快递行业的竞争日趋白热化，而对手却并不仅仅局限于快递企业之间。中国物流与采购联合会物流信息化专家黄刚曾向《每日经济新闻》记者表示，快递行业日趋分化，快递企业和落地配企业、企业自建物流的竞争会更加激烈。

值得关注的是，在顺丰登陆资本市场，一举问鼎深市第一股之前，快递行业另一家企业却改道行之。相较独立上市，它选择了与其他企业联合作战。根据苏宁云商（002024，SZ）1月3日的公告，苏宁云商旗下子公司苏宁物流以29.75亿元收购了天天快递70%的股份。

另外一家电商巨头京东，其高级副总裁王振辉在2月28日的发布会上表示，京东物流将通过仓配一体、独立配送、送装一体、无忧售后、大数据服务、物流云、国际供应链和供应链金融等开放服务，成为中国商业基础设施提供商。

就整个生态链而言，随着京东开放物流、苏宁收购天天快递引入物流社会化服务，有业内人士表示，未来顺丰除了面对通达系（中通、圆通、申通和韵达）等同业对手之外，或将迎来京东、苏宁等劲敌。

同业竞争之外的对手

与顺丰以商务件快递起家不同，京东和苏宁开始均以零售为主，苏宁早期以商超为主，后期发力苏宁云商，而京东则主攻电商，物流是在后期逐步发展起来的。

“现在快递物流界限越来越模糊，只能通过各自的送货方式去定位。”快递业资深人士张君（化名）告诉《每日经济新闻》记者，目前而言，尽管京东开放自营物流体系，但模式上还是有差别。

张君表示，快递分两个方面：一个是送，一个是收。顺丰的快递体系相对完善，但是顺丰有一个短板就是仓储，所有的终端厂以及仓库都不具有很强的仓储能力，所有的货品采取的方式都是快进快出。顺丰有一个非常重要的指标就是存货指标，如果存货超出限定标准，会引起整个快递链条的断裂，这就是顺丰一直强调时效的原因。

而京东的模式优点在于仓储体系非常完善，但是京东和苏宁的短板在于无法收散件快递，像传统的物流送仓需要预约、清点等，耗时较长，所以京东的客户大多是固定的B2B协议客户。未来，京东能否将快递业发展起来需要看它是否有足够的资金投入进去。所以说京东的模式是仓储加物流，而且少了一个快递核心环节就是分拣。从内容上看，京东和苏宁主要以传统物流为主，属于传统的干线调拨。

但是模式并不是一成不变的，从苏宁收购天天快递的举动来看，中国电子商务研究中心分析师姚建芳曾向媒体表示，苏宁虽然起步早，但在物流社会化业务和物流“最后一公里”的配送能力上还有所欠缺。收购天天快递，有利于苏宁强化前述不足，同时加大苏宁电商与京东等电商比拼的筹码。随着物流能力的逐渐增强，也将为苏宁物流开放并实现营收打下基础。

不难看出，就整个生态链而言，顺丰面临的挑战不小。中国电子商务研究中心主任曹磊3月2日向记者表示，对于顺丰而言，京东和苏宁以零售起家，有比较多的客流量，这对顺丰会形成一定的分流影响，而且京东和苏宁物流也以自营模式为主，在商业零售、物流等领域开始全产业链布局，对顺丰未来的市场布局或形成竞争压力。

针对京东和苏宁都有自己的仓储体系，而顺丰以速运为主，仓储和中转场基本是快进快出为主，超过存货指标，会给库存造成压力，公司未来在强化仓储这一块的布局如何？记者向顺丰控股发去了采访提纲，但截至发稿时，未能收到回复。

争抢农村和跨境快递市场

如今的顺丰，并不仅仅只是一家快递公司。除了速运物流业务之外，顺丰集团旗下还包括了金融、商业等业务板块，但这些业务并没有装进上市公司的资产中。

顺丰控股披露的财务数据显示，顺丰“已剥离业务商业板块”自2013年至2015年亏损分别是1.26亿元、6.14亿元和8.66亿元，而亏损原因“主要是因为顺丰商业自2014年开始集中铺设线下门店所致”。

据顺丰控股去年12月发布的《重大资产置换及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》修订稿披露，顺丰商业门店主要包括顺丰嘿客和顺丰家两类。截至2016年6月30日，顺丰商业共拥有门店1566个。其中，顺丰家是在嘿客店的基础上整合顺丰优选、顺丰快递、顺丰能便民优化而来，目前还处于推广阶段。

3月1日晚间，《每日经济新闻》记者来到靠近杭州武林广场附近的一家顺丰优选，该店工作人员介绍，这家顺丰优选前身就是顺丰嘿客，2016年底才改头换面，成为“顺丰优选”。

上述工作人员表示，此前在经营“嘿客”期间，一般是帮助用户在线上下单，但许多消费者并不清楚顺丰嘿客具体是什么，因而后面变身为顺丰优选。

记者看到，店铺里陈列了不少国外的食品、日常用品，类似一个社区便利店。同时门店还兼具了提供寄送快递的服务，以及代收快递的功能。

值得注意的是，为了解决快递业“最后一公里”痛点，此前顺丰就有和711 、美宜佳等便利店合作，开展快递代收代寄服务。如今，随着“新零售”概念走红，便利店也备受电商、快递大佬青睐，顺丰能否借顺丰优选、顺丰家扭转此前顺丰嘿客的亏损局面，在商业板块分一杯羹，仍然有待市场验证。

对于顺丰而言，商业、金融是试水。顺丰在公告中表示，仅仅通过控制成本来提升竞争力是有限度的，专业化一体化的综合性快递物流服务预期将成为物流企业的业务增长点，而供应链综合性解决方案服务覆盖了计划、采购、生产、仓储、配送、售后、金融等7个环节。

另外从顺丰速运的市场布局来看，除了原有的城市间的快递业务，农村和跨境快递也是被顺丰看好的两大市场。此次顺丰控股登陆资本市场，募集的80亿配套资金，将主要用于航空、中转场项目、信息系统升级、冷链等方面。其中，农村和海外市场是此次顺丰募集资金布局的重点领域。

顺丰控股表示，随着农村市场、三四线城市以及跨境网购等快递需求的释放，快递企业将重点“向下”“向西”“向外”发展，通过快递专业类物流园区、快件中转场和快递末端服务平台的建设，完善与拓张农村、西部与海外地区服务网络。

有快递行业内人士分析称，农村快递一定会是未来的一个热点，阿里和京东也都在积极布局这块市场，比如阿里巴巴的村淘项目，京东宣布京东家电采用“极限下沉”战略，抢占农村市场，而跨国快递，随着跨境电商的兴起，跨境快递的市场需求也在爆发。但跨境快递受政策影响较大，也考验快递企业在全球范围内寻找优质合作商、控制成本、保障服务的能力。

（实习生张韵对本文亦有贡献）

海外巨头

美国“快递双雄”千亿营收有三宝：错位竞争 并购扩张 重金投入

每经记者 孙宇婷 每经编辑 赵桥

股价持续上涨的顺丰控股（002352，SZ）3月2日出现回调，截至收盘报67.91元，跌幅2.99%，市值一天蒸发88亿元，但总市值仍高达2841亿元。这与国际快递巨头FedEx（联邦快递）3620亿元（截至3月1日）的市值相差780亿元，与UPS（联合包裹）6398亿元的市值相差3857亿元。那么，国际快递巨头靠什么撑起如此庞大的市值？

以FedEx、UPS等为代表的海外快递巨头，最大的特点是直营，即整个网络从总部到末端全部自行建设，包括人员、车辆、飞机、场站、设施、分拨中心全部自有。美国快递市场集中度非常高，FedEx和UPS两家合计市占率超过了70%。

《每日经济新闻》记者以在美上市的国际快递双雄FedEx和UPS为参照，从财务和估值等核心指标入手，研究当前全球快递业龙头的历史沿革及发展现状，通过与顺丰进行横向比较，探讨目前深市市值第一的顺丰控股——“中国版联邦快递”究竟在全球行业中处于何种位置。

双寡头形成之路：“一陆一空”错位竞争

创立于1907年的UPS，前身是美国信使公司，它的出现也标志着现代快递业的诞生。

快递业发展之初，人们对运输的时效性要求并不高，作为快递业先行者，UPS的运输方式也随着经济发展的提升及科技进步，从最初的徒步，逐步过渡到徒步辅以自行车、摩托车运输。1913年，公司购入了第一辆递送用车T型福特车，此后业务重心开始转向包裹递送。上世纪50年代，公司取得了公共承运人权，将业务逐渐扩展到全美。当时UPS主攻方向是陆运市场。

1971年，UPS的有力对手，以航空快递起步的FedEx（联邦快递）创立了。联邦快递自创立以来，一直坚持重资产投入，自建运力搭建网络。公司成立之初，就一举购买了8架小型飞机提供航空货运服务，并首创了隔夜快递模式。联邦快递的诞生也开创了以航空快递为代表的现代快递业。不过，正因为重资产经营模式，联邦快递早期经历了巨额亏损。

1978年，《美国民航放松管制法》获通过，随着美国政府解除对航空运输业限制，前期掷重金布局运输网络的联邦快递占得先机。同年，联邦快递在纽交所上市，当时发行价为24美元/股。

率先上市的联邦快递，利用在二级市场获得的资金，在多地建立了分拣中心。自上市以来，联邦快递的年营收增速在40%左右。三年后，联邦快递就成长成为美国航空货运业的老大。到1983年，联邦快递年营收额达到10亿美元，成为美国历史上首个创立不足10年，仅靠公司内生性成长就达到10亿美元营业额的公司。

很快，联邦快递将版图扩展至邻国加拿大，并逐步加大力度开展国际快递服务：1992年联邦快递在香港设立亚洲区总部；1995年，成为首家获得直飞中美航权的快递运输公司。

上个世纪80年代中后期，美国快递业版图初步形成，在空运件领域占据优势的联邦快递开始朝着陆运件发力，而UPS则开始向空运领域渗透。

1988年，联邦航空管理局授权UPS运营自己的飞机，由此UPS成了一家正式的航空公司。同样是在上世纪80年代，UPS真正开始切入国际市场，在美洲、欧洲、中东、非洲和太平洋沿岸地区开展业务。

经数年发展后，美国快递业形成了“空运老大”联邦快递和“陆运龙头”UPS独大的“双寡头”格局，两家合计市场份额占全美七成以上。

双寡头并购之路：标的来自三大领域

上世纪90年代末，联邦快递开始通过外延性并购扩大市场份额，力图进一步提升行业地位。从1998年以来，联邦快递先后并购了16家公司。

据《每日经济新闻》记者梳理，这些标的大致来自三大领域：国际快递、综合物流以及电商。通过这三类并购，公司快速切入目标地的快递市场，在加强物流细分领域综合实力的同时，将触角延伸至电商环节。

目前，联邦快递主要业务划分为四类：全球快递（FedEx Express）、联邦地面（FedEx Ground）、联邦货运（FedEx Freight）和联邦服务（FedEx Services）。

记者根据财报数据粗略估算，2016财年，对公司营收贡献最大的是全球快递业务，在总营收中占据半壁江山，其次是地面业务，占总收入的32.6%。虽然空运业务仍是联邦快递的优势，但从近3年的营收复合增长情况看，地面业务异军突起，平均增速达到16.15%，是联邦快递增速最快的业务板块。同期，公司的全球快递业务增速为-0.89%，增速放缓明显。

1999年UPS在纽交所上市，进一步增强了公司的资金实力。上市迄今，UPS累计并购超过40家公司，包括货车运输和航空货运、零售发运和商业服务、海关报关以及金融和国际贸易服务的行业领军者。

UPS如今业务横跨大西洋和太平洋，在超过185个国家和地区经营国际小包裹和文件网络，并成为全球供应链管理领军企业。目前UPS的主要业务包括国内、国际包裹分部，供应链和货运分部。

在UPS这三块主要业务中，对收入贡献最大的是美国国内包裹分部，占2016财年总收入的62.88%，收入增长最快的则是供应链和货运分部。

两家快递寡头的业绩出色表现吸引到不少价值投资者的潜伏。据记者梳理，截至3月1日，联邦快递和UPS的主要股东中，都出现了全球基金管理公司美国先锋集团（Vanguard Group）以及贝莱德集团（Black Rock）的身影。其中，先锋集团和贝莱德占据了UPS的第一和第二大股东，持股占比分别为6.69%和6.62%。联邦快递目前第一大股东为公司创始人，持股占比达7.31%，先锋集团和贝莱德分别位居第二和第四大股东，分别占6.41%和5.67%的股份。

快递巨头关键指标PK：顺丰能排第几？

那么，美国“快递双雄”的盈利能力究竟如何？《每日经济新闻》记者翻阅两家公司财报了解到，2016财年，联邦快递（截至2016年5月31日）和UPS（截至2016年12月31日）的营收分别为503.7亿美元和609.1美元，对应净利润分别为30.16美元和52.11美元。同期，联邦快递毛利率为23.5%，净利率为6%，UPS的这两项财务指标则分别为22.6%和8.6%。

再将时间轴延长点，据记者统计，2012财年~2016财年，联邦快递和UPS的毛利率均值分别为21.82%和22.42%，净利率均值分别为5.38%和8.1%。显然，UPS长期的盈利能力始终强过联邦快递。其主要原因在于：一是陆运件的盈利能力更强，联邦快递的空运件业务占比较高，加重了运营成本负担，从而削减了利润；二是UPS业务量更大。

从两家企业的研发投入来看，2016财年，联邦快递投入在运力、信息技术和网络建设方面的资金高达48.28亿美元（约合人民币332亿元），而UPS的资本开支也达到29.65亿美元（约合人民币204亿元）。根据两者历年的资本开支情况，联邦快递的资本投入一直略高于UPS。

再来看估值指标。1978年登陆纽交所的联邦快递，历史最高市盈率为35倍，年均市盈率约为17倍。

而UPS的平均动态市盈率为25倍，最高时达到33倍。记者注意到，UPS常年将净利润的50%用于支付股利，而联邦快递年均分红比率约10%。因分红率较高，UPS的历史估值水平也略高于联邦快递。

根据wind数据，截至3月1日美股收盘，联邦快递市盈率为28倍，UPS为27倍，均在历史波动范围内。联邦快递和UPS的最新市值分别为526.14亿美元（约合人民3620.32亿元）和929.8亿美元（约合人民币6397.86亿元）。

未来三年快递业复合增速或减半 从“高速拼价格”转向“中速拼服务”

每经记者 李卓 每经编辑 罗伟

·消费者故事

在北京上班的张小姐，一早就在不停刷手机查看物流信息。三天前，她的父亲刚刚从湘南小镇给她邮寄了一箱家乡特产，以解她过年没有回家的思乡之愁。

从父亲三天前下午4点寄出包裹并将快递单号告诉张小姐开始，她每天就这样通过网络密切跟踪包裹动向：从收件员揽件到快件发出、中转、到达北京市内、包裹到达自己所居住的辖区站点，包裹的整个移动轨迹，她都能通过快递公司的物流信息平台查得一清二楚。

这天早上8点零9分，包裹终于抵达张小姐居住的辖区站点。她一次又一次竖起耳朵听着楼道里的声音，盼望着快递小哥的敲门。只要一想到父亲包裹中承载的满满乡愁，她一分一秒都不愿意多等。

然而，这种期盼很快变成了煎熬。从早上开始直到当晚7点32分，才等来了快递小哥。张小姐难免有些生气。明明从湘南小镇到北京全程1800多公里才用了两天不到的时间，“最后一公里”却让她足足等了一天。

不过，父亲在电话里依然很兴奋地感慨：真快呀！因为在年近六旬的父亲眼里，过去寄东西到远方都是走邮局，哪里用过快递，更哪会想过现在只要三天时间东西就能穿越千山万水，完整无损地递送到远在两千公里开外的女儿手中。并且，快递费也没有很贵。

但张小姐不同。北漂十年的张小姐和许多一线城市的“剁手族”一样，早就习惯了网购，尤其是习惯了一些当日可达的服务速度，早就被“惯坏了”，对快递时效有着越来越苛刻的要求。

于是张小姐跟父亲说，下次再寄东西就换一家吧，反正那么多快递公司，试试哪家最快。父亲说“好”。父亲告诉张小姐，他第一次知道家里小镇上原来已经有那么多快递公司，申通、中通、圆通、韵达、顺丰都有了。他告诉女儿，之所以这次选这家，是因为这家最便宜，但其实和其他几家也差不了几块钱。张小姐也笑着嘱咐父亲，是的，以后只要不是贵重物品或紧急物品，就随便选一家吧，它们在价格和服务上都没有太大区别。

从上述普通消费者张小姐和她父亲“快递乡愁”故事中，我们不难筛选出当今快递业发展的几个关键词：快递下乡、快递信息化、快递时效、最后一公里、快递价格战以及同质化竞争。

·市场空间

正是这样一张庞大的快递网络和高速发展的行业速度，支撑起了无数个张小姐和父亲之间这样的千里递乡愁，也造就了一批年收入超百亿元的快递企业。

2016年~2017年初，占据快递行业近80%市场份额的5家快递公司圆通、申通、中通、韵达、顺丰陆续完成上市。稳居“世界第一快递大国”的中国快递进入又一个全新发展阶段。然而，快递企业集中上市的背后，过去赖以生存发展的线上电商增量却逐渐下滑，公开资料显示，网购市场增速从2012年的50%下滑至目前的30%左右；快递行业亦整合不断，价格战、同质化、末端网络等问题频出，这些是否暗示着快递行业增长或将撞上天花板？

快递物流专家赵小敏接受《每日经济新闻》记者采访认为，政府主导的经济改革规划和新的发展计划，使得快递行业相当长时间内还有较大上升空间。

不过，兴业证券研报指出，按照快递业发展“十三五”规划，2020年全行业700亿件、8000亿元收入，则2017到2020年业务量、收入复合增速分别为22%、19%。这对过去连续5年业务量增幅都超50%的快递业来说，增速将明显放缓。

2020年快递量将达700亿件

自2014年我国快递业务量首次突破100亿件、完成140亿件，跃居世界第一之后，中国快递业务量就一直稳居世界第一。

国家邮政局数据显示，2016年中国快递行业延续强劲增长态势，业务量累计完成312.8亿件，同比增长51.3%，业务收入近4000亿元，同比增长43.5%。

2月13日，国家邮政局发布《快递业发展“十三五”规划》。规划显示，“十二五”期间，我国快递业业务量收分别增长7.8倍和3.8倍。全国快递服务营业网点从6.4万个增至18.3万个，县级网点覆盖率达95%以上，乡镇网点覆盖率提升70%。快递专用货机从19架增至71架，3家快递企业拥有自主航空机队。快递干线车辆从7万辆增至19万辆。

《快递业发展“十三五”规划》还列出“十三五”时期的多项发展目标，明确指出快递业务量将由2015年的207亿件增至2020年的700亿件，业务收入由2015年的2770亿元增至2020年的8000亿元，用于快递运输的专用货机将达到200架。

值得一提的是，中国快递业从零到10亿件，用了26年时间；而从10亿件到100亿件，仅用了8年时间；再从100亿到300亿件，仅用了2年时间。这与中国电商的爆发式增长密不可分。

公开数据显示，2012年我国网购市场规模刚刚突破1万亿元，而仅仅过了4年，2016年网购市场已经达到5万亿元，4年时间增长了近500%。

然而，在经历过前几年的爆发式增长后，近年来，网购市场的增速也出现下滑，从2012年的50%增速下滑至目前的30%左右。这或直接影响依靠电商爆发式增长而高速成长起来的快递业务增量，要知道已经集体上市的“通达系”，过去高达六七成的业务量都来自淘宝。

那么，被预计仍将保持较高速增长的中国快递业发展机会究竟在哪里？

由“高速”向“中速”过渡

就企业发展机会看，官方数据显示，“十二五”期间，我国快递业已经初步形成7家年收入超200亿元、8家年收入超100亿元的快递企业。

按照“十三五”规划，国家要积极打造“快递航母”，形成3~4家年业务量超百亿件或年业务收入超千亿元的快递企业集团，培育2个以上具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名快递品牌。

就整个行业增速看，有快递企业业内人士对《每日经济新闻》记者预计，在消费碎片化、农村网购渗透率提升以及跨境电商的快速发展下，未来三年中国快递行业每年仍将保持30%左右的增长速度。

不过，兴业证券交运组2月发布的相关研报认为，今年快递行业增速会较去年下一个台阶。按照快递业发展“十三五”规划，2020年全行业700亿件、8000亿元收入，则2017到2020年业务量、收入复合增速分别为22%、19%。这较过去连续5年业务量增幅都超过50%的快递业来说，增速明显放缓。

也正如此，兴业证券认为，快递行业的竞争环境将由“高速增长下拼价格”逐渐向“中速增长下拼服务”过渡。

这一说法在记者采访中得到了多数业内人士的认可。不只一名快递从业人员跟记者表示，不仅仅是上市以后公司内部对快递服务标准要求在明显提高，消费者对快递的期望值也越来越高，这些要求包括“当日达、送货上楼、开箱验货、甚至面带微笑、星级服务”等。

具体到业务上的发展机会，赵小敏接受记者采访认为，从宏观角度看，“一带一路”、工业4.0和制造业2025、农村城镇化和扶贫工程等国家重大政策和决策的背后，都是快递产业和企业的洗牌及重新定位。这些策略方向或将成为中国快递业下一个十年的新增长动力，尤其从工业品下乡到农产品进城，中国快递业万亿元计划的完成，农村市场是重中之重。

从微观角度，赵小敏表示，可以全面实施“快递+N计划”，如“快递+新农村”、“快递+金融”等。总之，排名靠前的快递企业在解决了生存之道的同时，也将迎来精耕细作的时代。

成本研究

快递业两头受堵：成本年年涨，谁先提价谁先死

每经记者 叶晓丹 李卓 每经编辑 罗伟

每年承运数亿件包裹的快递公司究竟有多赚钱？随着“通达系”（圆通、申通、中通、韵达）和顺丰5家快递公司2016年业绩快报/预告的陆续披露，答案也随之浮出了水面。

截至《每日经济新闻》记者发稿，从已披露的年报数据看，顺丰控股（002352，SZ）和中通快递（纽交所代码：ZTO）在扣除非经常性损益及调整后，分别实现净利润26.43亿元、21.65亿元。

或许外界会对快递公司的利润表示惊叹。不过，根据半年报显示，顺丰控股2016年上半年实现营业收入高达260.87亿元，但毛利率却仅为23.36%，净利率也仅有6.66%。

如果再对比一组数据，或许又有人会为这个行业的快递小哥表示担忧。有统计数据显示，中国快递均件收入已经从2005年的27.7元/件，下降到2012年的18.6元/件、2013年的15.69元/件、2014年的14.65元/件、2015年的13.4元/件，呈逐年下降趋势。

但是，稳居“世界第一快递大国”的中国快递业营收规模和业务量还在持续攀升。据国家邮政局数据，2016年中国快递行业业务量累计完成312.8亿件，同比增长51.3%，业务收入近4000亿元，同比增长43.5%。

在“剪刀差”不断扩大的背后，行业利润无疑将不可避免地流失。究其根本，“成本涨、提价难”已经成为当前快递业不可调和的矛盾。

谁先涨价谁先死？

说起快递成本，在《每日经济新闻》记者采访中，虽然大多数快递公司都以“商业秘密”为由婉拒，但据记者从业内了解，人力成本已经占到快递服务总成本的50%左右甚至更高，成为快递总成本的最大支出。

申通快递曾经在年报中解释，2015年主营业务毛利率较上年下降0.42%的主要原因，就是因为申通快递当期直接人工较上年增长31.14%。

快递物流网首席顾问徐勇告诉记者，人力成本上涨主要从工资收入、提成绩效、保险等几个维度来看，由于每家快递企业的计算方式不同，人力成本的衡量方式也会有所差异。

值得一提的是，就在近期，在“通达系”颇具代表性的中通快递发布2016年第四季财报，每股盈利不及市场预期。财报发布后，引发了机构对中通成本的高度关注。中通管理层对2017年第一季营收做出了更保守的预计，主要原因也是预计燃料和运输外包的成本将有所增长。

中通表示，在电商的旺季中，运输的成本出现了显著增加，这是导致季度毛利率下跌的主要原因。其实，早在2016年第四季度，就因为汽油费用大幅增加的缘故，导致运输成本大幅增加。同时由于市场上第三方货车短缺，也间接增加了运输成本。

至于“提价难”，不止一位业内人士对记者坦言，最根本原因依然在于行业延续多年的价格战。尤其伴随业务的同质化、竞争的资本化，价格战始终有越演越烈之势。即便上市以后，“谁先涨价谁先死”的魔咒依然无法打破。

信息化自动化是趋势

中国电子商务研究中心主任曹磊告诉《每日经济新闻》记者，要解决成本涨、提价难的问题，未来可能有这几个方向：从全球范围来看，人力成本太高在各个行业都是不争的事实，快递企业要提升规模效应，提高市场占有率，降低企业的边际成本；第二方面是提高物流行业的智能化，包括智能分拣、智能机器人等领域；此外，还可以利用众包思想发展众包物流。

记者注意到，从实际情况来看，各家快递企业也都在纷纷布局智慧物流市场，以此来“降本增效”。

中通快递在2016财报电话会议中表示，接下来会分别通过提高自动化的效率以及提高自由卡车数量来降低运输成本，进一步优化运输线路，提高车辆利用率。同时通过竞争招标和中央采购燃料供应降低燃料成本。此外，2017年还计划安装约40台自动化分拣装备，降低人工成本。最后，还将使用更多的回收纸制品，以降低纸张上面的成本。

在美国的快递行业，各企业普遍应用物流信息化技术，大大降低了运营成本。通过应用信息化管理系统，美国公路的空载率从十年前的20%左右降到了10%以下，物流成本占GDP比例下降到8.3%左右。

韵达股份方面认为，通过运输的信息化管理和生产和仓储的智能化操作，促使信息技术在物流行业广泛应用，将能有效解决传统快递产业成本高昂、效率低下的问题。

顺丰控股方面则表示，一方面通过物联网的建设促进运输智能化，抢占战略高地，从而节约运输成本，高运输效率；另一方面，通过无人机、车联网、便捷智能交互设备等下一代物流信息化技术的研发，实现自动化物流。

据此前媒体披露，顺丰正在珠三角地区大量测试无人机的配送效果，收集飞行数据，为将来整体运营、调试系统的搭建提供数据支撑。

而在无人机市场上，国外的一众快递巨头们也在纷纷试水，美国快递巨头UPS和德国航运公司DHL也在对无人机配送快件进行大量测试。有业内人士透露，无人机代替人工运送包裹不仅节约人力成本，也节约配送时间，只是在商用领域目前仍面临政策法规等诸多限制。

一名顺丰前员工向《每日经济新闻》记者透露，王卫在很多内部的讲话中说过，未来要改变物流业单纯依靠人力来赚取利益的方式，但能否真正实现这一愿望还有待时间验证。

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