阿维塔，要做问界替身？

撰文 | 因   客

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

近日，新能源品牌二月销量相继公布，比亚迪仍然一枝独秀，蔚小理也各有喜忧，而在一众新能源品牌你追我赶的态势下，刚刚上市两月的阿维塔十分引人注目。

据数据显示，截至3月2日，阿维塔11双电机版累计交付量已超过4000台。这样的成绩能不能打，恐怕大家心知肚明。但需要注意的是，就算销量没有冲进前三的情况下，为什么阿维塔依然是各大汽车媒体头版的常客，这其中的原因显然更具探讨的价值：一家集长安、华为、宁德时代三大巨头厚望的新能源车企，阿维塔到底要卖到什么程度，才对得起它口中含着的金钥匙？

一、金钥匙，两个月就不管事了？

阿维塔从推出以来持续吸睛，很大的原因就是背后为其背书的三大股东。资料显示，阿维塔是由长安、华为、宁德时代三方联合打造的高端智能电动品牌，其中三大股东分别助力整车研发智造、智能汽车解决方案和智慧能源，加上叠加的终端渠道优势，阿维塔从诞生之初不火也难了。

实际上，阿维塔的发展速度也确实符合它含着金钥匙出生的期待。从时间上看，从阿维塔品牌全球发布到首批量产车在重庆工厂正式下线，也只用了2021年11月到2022年12月的13个月时间，就连阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏都承认，“这样的速度和效率，得益于创新的CHN合作模式和三方共同打造的全新一代智能电动车技术平台CHN。”

但是，三大巨头给阿维塔研发保驾护航，也只能支撑阿维塔诞生为止，推向市场后的一切，都要靠阿维塔自己了。

来看看阿维塔脱离母体的表现：自从去年12月底开启交付到2月5日，阿维塔38天累计总量已超过2000台，月均交付量2000台左右。

2000台是什么水平？据二月新能源品牌交付量数据显示，前十名当中第一自然毫无悬念，比亚迪以191664辆的成绩傲视群雄，不过以阿维塔的成绩，不仅望不到比亚迪的影子，连榜单前十的尾巴都没有摸到，第十名smart，交付量为3616辆，比阿维塔高出接近一倍的交付量。另外，算是阿维塔半个同门的问界，也以3505辆的成绩排名11，身位卡在寄予众望的阿维塔之前，中间还夹着伺机突围的零跑，成绩是3198辆。零跑之后，才是久违了的阿维塔，2000辆的成绩已经与前方品牌出现事实性断层，而阿维塔之后是创维的1476辆，也就是说阿维塔还在被一家造电视出名的品牌紧追不舍。

看了这样的数据，也就不由得为阿维塔捏一把汗了，毕竟作为定位中高端市场的阿维塔，需求特征注定了体量会比中低端市场小上很多，在比亚迪一超奠定地位，新势力凭借互联网造车风潮横扫极客客群的情况下，华为整机厂强强联合入局还不能助力阿维塔销量蹿升的话，那么留给这个中高端品牌的市场空间和时间，恐怕都已经不多了。

二、背靠三大巨头，阿维塔到底跟了谁的姓

尽管阿维塔结合了长安、华为、宁德三方资源打造，可谓众星捧月，但从实际的销售中，效果如此不理想，这其中的原因值得思考。

据资料显示，阿维塔目前的销量主要靠自有渠道，而华为渠道并没有想象中那般给予巨大助力。一个数据或许能说明问题，据构调研数据显示，去年第三季度末，华为销售问界的网点数已经高达1086家。　但有了解营销渠道的人士表示，“华为门店的月销跟普通4S店相比，一个停留在个位数，一个是三位数，差距巨大。就算跟新势力每月几十辆的店效相比，差距也很大。”

华为渠道的效果，从问界销量也可以略窥一二。问界销量自去年8月步入顶峰以后，一路下探，在刚刚过去的二月，问界交付仅为3505辆，销量大幅度下挫。

不仅如此，阿维塔将销售托付华为渠道，还面临其他品牌的竞争。　去年6月有报道称，极狐入驻华为营销渠道。去年上半年，极狐月平均销量为1120辆， 2022年极狐总销量为1.19万辆，经过计算后，极狐去年下半年的月均销量只有约863辆。

从这个数据看起来，阿维塔确实需要和极狐在低销量区域展开一场尴尬的竞争了。

另外，阿维塔入驻华为渠道，还面临截胡的风险。有媒体报道，虽然华为店里能看到极狐、问界和阿维塔的汽车，但华为的销售人员只卖问界的汽车。如果顾客是冲着阿维塔去的，也会被销售人员“安利”问界。如果消费者要咨询阿维塔的产品信息，则会收到去阿维塔直营店的建议。

为什么会这样？说到底，含着金钥匙出生的阿维塔，也有着到底姓氏名谁的问题。

通过天眼查数据显示，长安汽车持股阿维塔比例高于39%，在所有股东中最多，是实际意义的主导者，而阿维塔与长安新能源品牌深蓝的优先级对比下，作为高端品牌推向市场的阿维塔也被同样被长安新能源持股，相比于单一持股的深蓝，阿维塔显然被寄予长安汽车更多的期待。

但对于华为来说，为了证明自己不造车的承诺并非虚谈，依然坚持不入股阿维塔，虽然在阿维塔遭遇芯片荒时，华为出手相救，可华为深度参与几大新能源品牌电气化也是不争的事实，所以在自己的渠道卖车，华为自然也会掂量着办了。

三、阿维塔入局，谁在暗处哭泣？

不过，虽然华为没有主推阿维塔，其销量也没有出现暴增之势，但依然有人心里的石头没有落地，它就是目前华为要主要合作的厂商——问界。

近日，赛力斯发布的2023年2月产销快报显示，问界系列的销量为3505辆，同比增长230.35%。与1月相比，环比下降了21.68%，连续第二个月销量环比下降。

尽管下降还不算太离谱，但在蔚来理想纷纷破万，比亚迪一骑绝尘，长安长城连发新车的背景下，问界确实如坐针毡。

阿维塔虽然月销仅2000台，但需要注意的是，这个数据在其实是一众新能源品牌中最强悍的表现了。以上市数据统计，蔚来ES8、小鹏G3、极氪001、极狐阿尔法S HI版、问界M5等车型，在上市交付后的首个月份中，仅问界M5的月度交付数据突破了千台，至于其他车型，则在三位数甚至两位数徘徊。阿维塔目前的成绩，绝对让人继续期待了。

而且，另一个迹象表明，问界正在迎来巨大的变化。有网友发现，赛力斯AITO汽车官微3月8日悄悄使用了“HUAWEI问界”的措辞，取代了此前的“AITO问界”。华为终端官微也转发了这条微博，并再次强调“HUAWEI问界”的措辞。

华为会造车吗？这其实已经不重要了，重要的是哪个品牌可以带有最深刻的华为印记。

华为目前与车企合作的模式有三种，最基础的是以普通零部件商身份参与，比如售卖雷达、域控制器等软硬件部分；而最深度的便是以AITO问界为首的华为智选车模式，除了售卖部件之外，华为还会深度参与到整车设计、定义甚至是销售环节。而合作阿维塔，使用的则是折中的HI（Huawei Inside）模式，车企使用华为全栈智能汽车解决方案，其终端销售依然有极大的自主权。

虽然阿维塔并不像问界那样，华为参与深度更深，但华为自身的变化却让问界面临身份重新定义的问题。

此前，跟华为打交道，阿维塔接触更多的是华为智能汽车解决方案BU COO王军，但随着王军去职，掌舵人换成了余承东。

对于华为汽车业务的人事变动，阿维塔内部人士对媒体表示，经过巨量资源投入，HI已经成为华为最重要的技术资产。但随着管理层巨大的变化，阿维塔升级似乎是业界更期待的事情，相比之下，销量连续下滑的问界则面临生存空间进一步积压的风险。

今年2月华为与阿维塔的互动似乎印证着这种猜测。本次互动中，站在谭本宏身旁的是华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，而非此前为阿维塔站台的华为轮值董事长徐直军。

陪同人事的职务变化往往暗示着路线变化，阿维塔与华为合作升级更被人认为是水到渠成了。

如果华为选择提升阿维塔合作层级的话，其背后的原因也许只有一个——盈利。

2022年7月，余承东曾公开表示，华为车BU是目前华为旗下唯一一个亏损的项目，一年花掉10亿余美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人。据报道，去年底华为内部会议上，余承东称，华为车BU要在2025年实现盈利。

按照估算，2025年需要卖掉100万辆车，华为才能实现目标，而问题是问界行吗？

稍有生活经验的人，都明白一个朴素的道理：不能把鸡蛋都放在一个篮子里。在这一点上，急着挣钱的华为懂，问界更懂。

生成海报

免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。