保时捷IPO，能助大众“大象转身”吗？

撰文 | 茜茜

编辑 | 李信马

没有什么能阻挡传统车企拥抱电动化的决心。

9月底，德国大众汽车集团旗下超豪华汽车品牌保时捷在德国法兰克福证券交易所顺利挂牌上市。作为二十年以来，欧洲最大的IPO，保时捷的上市足够吸睛。 

一方面，保时捷所处的上市环境充满挑战。汽车行业受到乌克兰局势，以及供应链持续短缺的影响，整体环境不容乐观。今年，包括豪华汽车品牌宝马、梅赛德斯·奔驰、法拉利、阿斯顿·马丁等市值均有不同程度的下滑。

IPO市场大环境不佳，在数据上也有体现。

据安永、Dealogic统计数据显示，2021年，美国上市公司首次公开募股筹集资金超1550亿美元，2022年上半年，这一数字仅为48亿美元。

因此，在宏观经济环境以及地缘因素影响下，不少投资者保持谨慎态度，推迟投资或者不进行重大交易，此时，保时捷IPO计划不受影响，自然引发市场极大关注。

另一方面，保时捷成功独立上市后，市值超越梅赛德斯·奔驰、福特、宝马，次于特斯拉、比亚迪、丰田、大众集团，成为全球第五大车企，被外媒称为“具有里程碑意义的上市”。 

据悉，保时捷上市代码P911，发行9.11 亿股，911代表保时捷经典车型911，以此纪念、致敬保时捷的传奇车型。股票定价位于价格区间上限82.5欧元，市值约为750亿欧元，开盘交易价格84欧元。

保时捷因品牌历史原因，具有较为复杂的股权结构。大众集团拥有保时捷股份有限公司（Porsche AG，以下简称“保时捷股份公司”或“保时捷汽车”）100%控股权，本次上市的也是保时捷股份公司（Porsche AG）。

同时，保时捷控股公司（Porsche SE）又是大众集团最大的股东，对大众汽车集团持有53.3%的投票权和31.4%的股份。

保时捷控股示意图 图片来源：保时捷半年报

事实上，保时捷股份公司（Porsche AG）和保时捷控股公司（Porsche SE）并无直接关联。 

2005年，保时捷创始人费迪南德·保时捷的孙子沃尔夫冈·保时捷创建保时捷控股公司（Porsche SE），其由保时捷-皮耶希家族掌控。作为一只单纯的投资基金，保时捷控股公司（Porsche SE）只控股了大众汽车。沃尔夫冈·保时捷一度希望通过其收购大众，以完全控股大众集团。

与此同时，保时捷创始人费迪南德·保时捷的外孙费迪南德·皮耶希从保时捷-皮耶希家族出走后，自上个世纪90年代起，成为大众汽车集团的CEO。

据多家外媒报道，2009年，因金融危机深化以及家族内斗升级，大众集团进行反扑，开始反向操作，控制保时捷股份公司（Porsche AG）。2012年，保时捷股份公司（Porsche AG）正式成为大众集团的子公司，保时捷-皮耶希家族失去了对保时捷汽车的直接控制权。 

据大众汽车集团官网公布的信息显示，本次IPO，股本分为50%优先股（无投票权）和50%普通股（有投票权）。保时捷控股公司（Porsche SE）将从大众集团收购25%的普通股，外加一股普通股，以溢价优先股7.5%的价格获得。而大众集团将减少股份，保留约75%股权。公开交易的股票属于没有投票权的优先股，占公司总股本12.5%。

过去几年，保时捷-皮耶希家族失去对保时捷汽车的控制权，此次IPO，意味着保时捷-皮耶希家族重新夺回跑车品牌的控制权。此外，据路透社报道，保时捷汽车上市之前，市场反应积极，基石投资者已经获得近40%的股票。

大众汽车集团表示，希望保时捷IPO能为自己电动化转型，以及软件开发提供更多资金。大众汽车集团预计未来五年内将投入890亿欧元开发电动汽车，2026年起，电动汽车的销量占集团总销量的四分之一。 

10月5日，据外媒《米兰财经周刊》报道，保时捷成功IPO后，大众汽车集团正评估兰博基尼IPO的可能性。可以说，大众汽车“大象转身”，对标特斯拉，拥抱智能化、电动化时代的趋势不可逆，也注定是一场持久战。

为什么是保时捷？

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对表示，保时捷是一个盈利体，年销量三四十万辆，体量小适合独立IPO。另外，保时捷旗下有新能源车型，且新能源车型市场评价较好，所以，它具备较好的IPO资质。

2021年，保时捷实现营业收入331亿欧元，同比增长15%，销售利润53亿欧元，同比增长27%。2022年上半年，营收179亿欧元，同比增长8.5%，销售利润35亿欧元，同比增长24.6%。 

2021年全年，保时捷共计售出汽车301915辆，其中，41296辆为电动车型Taycan，尽管占比仅为13.7%，但销量超过了保时捷经典车型911的38464辆。

2019年底，保时捷首次推出电动汽车品牌Taycan。短短两年间，Taycan销量翻倍增长，从2019年的813辆，到2020年的20015辆，2021年的41296辆。保时捷电动化转型首战告捷。

保时捷旗下有718、911、Taycan、Panamera、Macan、Cayenne六款车型在售 图片来源：保时捷官网

从地区来看，中国市场销量最多，2021年售出95671辆，占比31.7%，女性买家占比达到50%。其次为欧洲市场占比28.9%，美国市场占比26.2%。

2022年上半年，保时捷销售汽车145860辆，中国市场售出40681辆，占比27.9%，次于欧洲市场售出的43618辆（占比29.9%）。保时捷官方数据曾经披露，中国保时捷用户车主平均年龄为35岁，比欧洲市场用户年轻15-20岁。

换句话说，保时捷每卖一辆车净赚1.76万欧元，每卖出三辆车，就有一辆是中国人买的。中国市场、女性、年轻三个关键词的用户群体撑起了保时捷的主要销量和营收。

汽车行业人士刘明告诉，保时捷电动化不仅仅受到年轻用户，女性群体的欢迎，还受到科技行业知名人士的欢迎。比如，比尔盖茨在2020年接受Youtube博主采访时表示，自己刚刚购置了第一台电动车保时捷Taycan，“非常喜欢它，溢价很高，也很酷”。 

据2021年大众汽车集团财报数据显示，大众汽车旗下汽车品牌中，保时捷利润率最高为16.5%，宾利为13.7%，奥迪为10.5%，斯柯达为6.1%，大众品牌则为3.3%。

2021年，大众汽车销量降至近十年最低点，全年销量860万辆，同比下降6.3%，中国市场也不乐观，总交付量330.48万辆，同比下降14.1%。据外媒报道，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰曾表示，销量下滑主要受到全球芯片荒影响，主要受影响品牌为大众和斯柯达。奥迪销量下滑3.6%，保时捷和宾利则分别增长8%和43% 

虽然销量下滑，但大众汽车集团的营收和利润率却获得增长。2021年，大众汽车集团营收2502亿欧元，同比增长12.3%；利润近200亿欧元，同比上涨99.2%；汽车业务净现金流增长35.4%，达86亿欧元。这说明，保时捷、宾利等高溢价汽车品牌为大众汽车集团贡献了高利润率。

此外，与法拉利、阿斯顿·马丁等豪华车品牌更注重稀缺性与排他性相比，保时捷用户触达范围更广。2021年，法拉利销售车辆11155台，阿斯顿·马丁销量更少，仅为6178辆。这也是为何大众集团首先选择保时捷独立IPO，而不是旗下兰博基尼、宾利品牌率先上市。

“兰博基尼2021年交付车辆8405辆，销量和营收都太小。另外，兰博基尼电动化，不一定能被用户接纳，兰博基尼核心优势与护城河在于发动机技术，电动化后反而失去了品牌魅力和号召力，所以，兰博基尼并不是一个好的上市品牌。”张翔说。

但是，仅仅依靠“掌上明珠”、“现金奶牛”保时捷的资金和高利润率，大众汽车集团想要顺利转型还远远不够。

大象难转身

大众汽车集团电动化转型之路，特别是中国单一大市场电动化之路并不顺利。

据大众汽车集团财报数据披露，2021年大众集团在中国市场交付9.27万辆电动车，其中ID.家族约7万辆。不仅没有达到预期目标，甚至不如造车新势力等新晋汽车品牌的销量。

“大众品牌旗下90%以上都是燃油车，新能源汽车销量以中国市场为例，2021年交付330万辆，新能源汽车销量占比不足3%，非常小。”张翔说。

就在保时捷IPO前夕，最先提出全面电动化转型、软件战略的大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在9月1日正式离职，保时捷CEO奥利弗·布鲁姆接任CEO一职。实际上，赫伯特·迪斯离职距离其合同到期还有三年时间。

大众集团未披露赫伯特·迪斯被动离职的原因，不过，外界普遍认为，赫伯特·迪斯被迫下课，与其激进的电动化转型战略和管理风格无不相关。传统车企遇到智能电动化时代带来的公司文化、组织架构、薪酬模式、商业模式、人才管理的全新冲击，注定出现水土不服。

2015年，赫伯特·迪斯从宝马加入大众集团，在大众著名的“柴油门”丑闻之后成为集团CEO。赫伯特·迪斯带领大众集团越过丑闻时代后，却卡在了电动化转型的关键窗口期。

一方面，纯电动汽车ID.系列推出一年多以来，难以称为真正意义上的成功；另一方面，传统车企在软件等技术方面，与造车新势力相比存在天然劣势。

以ID.系列为例，今年年初，多家外媒披露大众ID.系列存在软件问题，ID.系列OTA升级，需要车主通过经销商技术人员完成。

赫伯特·迪斯曾直言，大众汽车在中国市场挑战来自两个方面：第一，入门级市场在成本上不占据优势；第二，高端市场在辅助驾驶系统和智能网联等技术和生态方面存在挑战。 

尽管大众汽车集团计划CARIAD部门将在2025年推出统一的软件平台，中国团队将主导并参与全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作，但能否达到特斯拉靠软件付费拉动营收还是未知数。 

张翔表示：“中国市场竞争更加激烈，产品更多，作为全球最大的新能源汽车市场，竞争激烈后，导致门槛升高。欧洲市场更多偏向于零排放，在智能网联化方面比较落后，这也是大众汽车在中国市场销量不好的主要原因。” 

一位汽车行业人士伍强向感慨，过去自己因工作关系接触过很多国际上传统老牌车企的工程师与中层，当时他们对新造车赛道的态度不屑一顾。谁能想到，现在传统车企反而成为布局最积极、决心最大的阵营。

但仅有决心还不够。

“大众集团体量太大了，未来转身、转型都很困难。”张翔说。

（文中刘明、伍强为化名） 

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