威马难过冬：没有新车型，盈利成难题，活命靠上市

作者｜张宇

编辑｜杨博丞

题图 | IC Photo 

威马汽车又火了一回。近日，因为交付量低迷、巨额亏损以及大额高管激励，将其再次推上了舆论的风口浪尖，微博话题#威马年亏82亿创始人年薪12亿#甚至一度登上了热搜榜，而威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖也因此成为了焦点人物。

事情的起因是威马汽车在此前的招股书中披露，2019至2021年之间，威马汽车亏损数额持续增加，其中，2021年亏损约82亿元。但沈晖的薪资在2021年高达12.6亿元。除此之外，威马汽车向主要管理层支付的薪资总额为17.5亿元，沈晖一人薪资占据了主要管理层薪资的72%。

然而与沈晖12亿天价薪酬形成鲜明对比的是，威马汽车的交付量却一言难尽。

根据中国汽车工业协会的统计数据，2022年1-6月，威马汽车累计交付量为21738辆，同比增长62.2%。虽然同比增速不算差，但横向对比一下差距立现，以同为第二梯队的零跑汽车和哪吒汽车为例，同一时期零跑汽车的交付量为51994辆，同比增长265%，而哪吒汽车的交付量为63131辆，同比增长199%。

事实上，威马汽车早就在饱受掉队的质疑了，对此，沈晖曾回应，“新能源赛道是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”

进入2022年以后，威马汽车的情况不仅没有好转，反而声量全无，被一众后来者赶超，而唯一引发公众关注的事件竟然还是创始人12亿年薪一事。

针对12亿年薪，沈晖在朋友圈发文称，“有些事情，脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释”。

事件经过发酵后，有专业人士站出来解释称，沈晖12.62亿元年薪中，仅有201万元为薪金及奖金，高达12.6亿元为受限制股份及购股权开支。

按照香港资本市场的逻辑和财务会计制度的要求，沈晖的股份收益是一笔未来可能会发生的收入，并没有发生实际的支出。换言之，受限制股份及购股权开支是上市公司奖励高管及员工常见形式，获取及变现均受到一定约束，承授人获得股份时一般都附有若干目标，甚至要分多个阶段、经历很多年才能完全获得，并且其变现时间也可能受到限制。

如此来看，沈晖的12亿年薪的确是一场乌龙事件，但在乌龙事件之外，威马汽车交付量一日不如一日以及巨额亏损却是不争的事实。

一、难解亏损困局

2022年6月1日，根据港交所发布的文件，威马汽车已提交上市申请书，联席保荐人为海通国际、招银国际和中银国际。

在此之前，威马汽车曾尝试登陆资本市场，但过程并不顺利，早在2018年，沈晖便公开表示，威马汽车将寻求海外上市的可能性。2020年9月，威马汽车与中信建投证券签署了上市辅导协议，拟在科创板挂牌上市，抢滩“科创板新能源第一股”。

2021年1月，中国证监会上海证监局发布公告称，威马汽车已具备辅导验收及科创板上市的申请条件。按照规定，威马汽车本该公布其招股书，然而威马汽车却并没有按照流程工作，其登陆科创板的计划最终不了了之。

威马汽车致力于推动智慧出行产业的发展及落地，自2015年成立以来，其制定了“三步走”发展战略：做智能电动汽车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成长为智慧出行新生态的服务商。但根据其招股书情况来看，威马汽车已步履维艰，“三步走”发展战略实则难以落地。

具体来看，在2019年、2020年和2021年，威马汽车的总营收分别为17.62亿元、26.71亿元和47.73亿元；经调整净利润分别为-40.4亿元、-42.25亿元和-53.63亿元，三年亏损总和接近总营业总和的两倍。同一时期，其毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。毛利率是反映盈利能力的关键指标，而毛利率为负，则意味着威马汽车仍处于赔本赚吆喝的阶段。

威马汽车陷入亏损困局的主要原因指向了居高不下的研发费用。根据招股书，在2019年、2020年和2021年，威马汽车的研发费用分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，占总营收的比例分别为50.7%、37.1%和20.7%。

与此同时，在销售及营销费用支出上，威马汽车同样大手大脚。同一时期，威马汽车的销售及营销费用累计达到28.08亿元，尤其是2019年，销售及营销开支占总营收的比例高达51.2%。

毛利率为负、入不敷出，缺钱带来的后果无疑是致命的，因此在选择登陆港交所之前，威马汽车一直靠融资续命。

天眼查数据显示，威马汽车累计融资金额高达350亿元，在向港交所递交招股书之前，威马汽车还完成了6亿美元的Pre-IPO轮融资。具体来看，威马汽车在2016年8月完成了首轮融资，投资机构为跃马资本，融资金额为10亿美元。此后，威马汽车便走上了融资之路，其中，2020年9月，威马汽车宣布获得了100亿元的D轮融资，创下造车新势力历史上最大单轮融资纪录。2021年10月和12月，威马汽车宣布完成3亿美元的D+轮融资，领投方为信德集团和电讯盈科，其背后分别是澳门何鸿燊家族和香港李嘉诚家族。

不容忽视的是，尽管威马汽车融资规模在业内相对可观，但现阶段其正面临着现金流吃紧、造血能力孱弱、失血严重等一系列生死难题，与此同时，在融资规模达到一定程度之后，威马汽车似乎也只能上市求生。

二、威马汽车还能翻盘吗？

威马汽车成立于2015年，由于入局较早，新能源汽车行业尚未形成以“蔚小理”为首的竞争格局，彼时威马汽车与“蔚小理”还站在同一条起跑线上。

2016年9月，威马汽车发布了“128战略”；2018年3月，威马首款车型EX5量产车正式下线；2019年8月，威马汽车的累计交付量已经达到了11312辆，超越了当时所有的造车新势力；2020年年初，在王兴表示看好理想汽车时，沈晖隔空喊话“威马一定会是Top3之一”。

但在此之后，威马汽车却显现出了颓势，并渐渐从新势力“四小龙”跌入造车新势力第二梯队。威马汽车的衰落，与其产品定位有着较大的关系。

在威马汽车成立之初，沈晖将威马汽车定位成“电动汽车版的大众”，主攻10-20万元的中低端市场，不过，大众电动汽车的故事并不好讲。根据招股书显示，2021年，威马汽车在前两大电池供应商处采购动力电池的费用高达17.5亿元，占总营收的比例超过30%，居高不下的动力电池成本，严重压缩了威马汽车的利润空间，甚至造成了成本在涨但售价不敢涨的现象。

威马汽车也意识到，动力电池成本的增速无法允许其实现在中低端市场开拓一番天地的理想。2019年9月，威马汽车决定上探中高端市场，进而推出新车型威马EX6，单车售价接近30万元，不过，该车型并没有得到消费者的认可，2021年威马EX6的交付量只有110辆，翻盘之战仍然十分艰巨。

实际上，威马汽车也曾尝试过通过发力B端网约车市场扩大市场份额，但这种策略最终还是没能给威马汽车带来更高的销量，2021年，威马汽车的交付量仅4.42万辆，不及“蔚小理”的一半。

目前，威马的交付量不仅输给了同期的“蔚小理”，甚至也远远落后于零跑汽车、哪吒汽车，以及极氪汽车等传统车企的新能源汽车品牌，以哪吒汽车为例，其9月的交付量为18005辆，同比增长134%，环比增长12.41%，远远超过了威马汽车，值得注意的是，哪吒汽车已经连续27个月实现了同比增长。相比之下，曾经号称新势力“四小龙”的威马汽车的颜面已荡然无存。

此外，质量问题频发也是威马汽车绕不开的一道坎。2020年10月，威马汽车集中爆发的多起车辆自燃事件，此后三个月，由于第三方供应商提供的电池电芯存在质量问题，威马汽车不得不召回了1282辆问题车；2021年9月，温州一辆威马EX5发生起火；12月，威马汽车在郑州、海口、三亚三地同时出现了自燃事件；2022年年初，一辆租车公司的威马EX5在充电后10分钟冒烟起火；2月，海南一辆威马EX系电动车发生起火燃烧事故。不容忽视的是，自燃事件进一步削弱了威马汽车的产品力，并严重损害了其品牌形象。

显而易见的是，威马汽车在未来很长一段时间，都将难以摆脱“失血换规模”的困境，对于现阶段的威马汽车而言，赴港上市已不容有失。

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