汉EV时隔3月降5000元，比亚迪高端车驶入“囧途“？

「尽管比亚迪有“刀片电池”和功率半导体的“原产优势” ，但作为比亚迪高端电动车代表，汉EV仍需以“低价换市场”，并由于在长期以往的智能化竞争中落后，最终在同价位无法与新造车、主机厂匹敌。」

4月7日，比亚迪（002594）公布2021年3月产销快报，其中纯电汽车Q1累计销量3.86万台，超过去年同期的1.81万台113%，创下相当不俗的成绩。

作为国内新能源代表，这样的成绩自然会反映到利润上。3月30日发布的财报显示，比亚迪2020年营收1565.98亿元，同比增长22.6%；实现归母净利润42.3亿，同比增长162.3%。

尽管数据优异，但似乎仍低于市场预期。财报公布后，比亚迪A、H股连续下挫多日。当然，这其中也有机构抱团风格转变的原因，也有此前涨幅不小的新能源板块回调的因素，总体而言，比亚迪在过去一个半月内，累计下挫35%，已经远远超过了沪深300的20%回撤幅度，是目前新能源车泡沫涌现一年后的首次大调整。

作为国内唯一一家全面覆盖电池、整车、功率半导体以及电子设备制造技术的公司，集成上述先进自研技术的车型——汉EV必然是外界透视这家公司产品理念的一个窗口，并且，我们认为能从这台车的形态看到比亚迪目前存在的一些问题。

这篇文章，我们将通过SWOT分析法、粗线条地描绘比亚迪高端乘用车汉EV的尴尬市场定位。

S（优势）：

刀片电池、功率半导体自给自足

W（劣势）：

续航差异、传统零售、不够智能

O（机遇）：

汽车电气化趋势、充电网络成熟、电池缺口

T（威胁）：

新造车、主机厂产品力碾压

一年前，比亚迪“刀片电池”发布。与方形、圆形电芯不同，刀片电池遵循了更薄、更长、更集成化思路，结合CTP（Cell to Pack）“集大成”设计，充分占据车辆底盘空间，对冲LFP能量密度相对低的不利因素，与CATL、松下、LG等厂商的三元锂电池组竞争。

发布会重点在于刀片电池在针刺试验下的反应：不起火、不爆炸。尽管针刺测试是比较极端的情况，日常出行碰到“刺穿”概率实际很低，比亚迪借此通过“绕道”，避开三元锂电的续航长项，成功将“刀片电池”与“不起火”、“安全”等标签锚定，可以说是营销界案例。

与此同时，就像华为的“海思”芯片，近两年，比亚迪IGBT（功率半导体）在汽车行业也逐渐为人所熟知。作为汽车电动化核心器件之一，功率半导体也迎来新一轮发展动力。

比亚迪半导体以IGBT和SiC为核心。据报道，其车规级的IGBT已经走到5代，碳化硅MOSFET已经走到3代，第4代正在开发当中。目前在规划自建SiC产线，预计到明年有自己的产线。预计到 2023 年，其旗下电动车将实现碳化硅功率半导体对 IGBT的全面替代，整车性能在现有基础上再提升10％。

上述两款重量级自研产品，目前已搭载汉EV上市。

截止发稿，磷酸铁锂电芯市场价为NCM811电芯的1/3左右，由于全线采用LFP电池，汉EV整车成本可以控制在较低水平。

然而，有关该车型续航短板的问题也出于此：低温状态下，LFP电池储电能力大打折扣。实验室数据，LFP在零下20摄氏度，满电状态下只能放电50%到60%，这将为北方的长途出行带来困扰。

有北方车主反映，NEDC 600公里的汉EV有时只能开200公里。（LFP续航下降可参考前期视频模仿Model 3？小鹏为何推出磷酸铁锂版P7）

除此之外，与新造车、特斯拉零售不同，汉EV采用比亚迪“祖传”4S销售模式，有报道称汉EV南部沿海城市可以便宜1、2万元。

根据2020年多地成交记录，官方指导27.98万的顶配汉 EV平均成交价在28.8~28.90万元。笔者近日咨询北京丰台一家比亚迪零售店，顶配首付50%落地总价在28.3万元上下，与去年相差5000元左右。

零售店压价买车有两个弊端，一是造成价格不透明现象，二是间接降低二手车保值率。这些不利因素最终会在消费端体现，而不会出现在比亚迪财报中，资本只看利润，消费者只想省钱。笔者曾在手机10年贬值9成，同样是“电子产品”，现在是买电动车的好时机吗？中提到：电动车保值还需要官方二手车加持，比亚迪目前也没有二手车政策。

另外，汽车智能化已是不可阻挡的趋势，比亚迪在这方面仍处落后地位。

特斯拉和特斯拉财报显示软件收入已达10亿美元；蔚来曾推出领航辅助驾驶；小鹏汽车NGP百公里接管率已降到1次以下。新造车不约而同选择智能路线并非偶然，以高阶辅助驾驶为主的出行方式正在被消费者接受，ADAS等功能日趋标配。

实际上，汉EV多家媒体和车主测评中，其辅助驾驶系统亟待改良。为节约成本，汉EV与理想ONE同样采取前置单目摄像头，而实际测试中，汉EV道路居中鲁棒性远远不及理想ONE。

好在目前无论是那种配置，汉EV的辅助驾驶功能是免费向用户开放的，不会影响购车费用。

根据中汽协数据，国内2020年汽车累计销量2,522.5万辆，同比下降2.0%和 1.9%。国内新能源汽车产销量实现逆势增长，均创历史新高，全年产销分别为136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5% 和10.9%。

尽管疫情初期市场萎靡，汽车总销量仍被后半年超预期需求补平，在补贴退坡放缓和各地号牌政策倾斜下，新能源市场展现出稳步增长趋势。

比亚迪将在2020年4月推出不起火的“刀片电池”后，近日有消息称，刀片电池将在自给内部后开放销售给其他车企，此举无异于与宁德时代瓜分市场。

2020年末至今，受美元货币超发以及稀土产能波及，三元锂电电芯价格飙涨，宁德时代等厂商产能铺满，小订单供应不及，大订单供不应求。在这段时间，以价格更为稳定的磷酸铁锂为主要产品的比亚迪间接受益。

电气化趋势带来的电芯紧缺，让比亚迪抓住了成为To B电池供货商的绝佳窗口。即便汉EV卖的不好，对其下季度利润影响仍是有限的。

2021年1月，有媒体曝光了一份比亚迪内部电话会议的记录。根据曝光内容显示，比亚迪将于未来1-2年时间内推出高端品牌，首款车型或命名为“海豚”。

至于为何“独立门户”，比亚迪高管给出的回答是，“现有的经销商能力无法支撑高端品牌所需要的硬件和服务方面的高级感。”

既然汉EV宣传造势以及指导价对标特斯拉、新造车势力，那么销量孰高孰低呢？

分车型来看，理想 ONE 3 月交付 4,900 辆; 蔚来 ES6、EC6两款30~40万车型分别交付 3,152和2,576 辆；20~30万的小鹏 P7 交付 2,855 辆。上个月数据看，汉EV 2月交付4099台，交付量上还是很有潜力的。

不过，正如「劣势」一项所说，如此交付量是基于产品力还是销售端让利营造的？为何去年单月最高万台交付的成绩在今年2月转瞬降温？在南北方电池性能巨大差异中，比亚迪还能否帮车主找到成本与续航平衡？

似乎，这一切都要由这只国产品牌自己回答。

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