2017年车企高管跳槽 行业突变造车新势力生死难定

（原标题：2017年车企高管纷纷跳槽 行业突变造车新势力生死难定）

2017年中国产业经济年度报告之汽车篇

2017年车企高管纷纷跳槽

行业突变造车新势力生死难定

策划：张亮 张志伟 胡潇滢 袁元 贺骏 谢岚

■本报记者 王 禁 龚梦泽 见习记者 陈 炜

燃油车禁售不能一蹴而就

与新能源车将长期共存

自今年9月9日，工信部副部长辛国斌宣布已启动我国禁售燃油车时间表相关研究之后，所谓的具体禁售时间就备受关注。

此后部分国家更是给出了更为具体的计划。其中，挪威、荷兰提出要在2025年起禁止销售传统的汽油和柴油汽车；德国通过了将于2030年起禁止所有燃油汽车上路的决议；印度能源部门也表示，到2030年只卖电动汽车；英国、法国宣布在2040年前停止销售汽油和柴油车。

对此，上海交通大学汽车工程研究院副院长、新能源汽车行业资深研究专家殷承良向记者表示，目前国内外燃油汽车市场占比虽然具有绝对优势，但在巨大的环保压力下，产生巨大碳排放压力的燃油车让步于新能源汽车无疑是未来发展趋势。

他表示，对我国而言，虽然短期内还不完全具备去燃油化的基础条件，但未来发展趋势不可违背。

电咖汽车首席营销官向东平也在接受《证券日报》记者采访时表示，禁售燃油车是“大势所趋”，“无论是否制定这样一个最终限售的时间表，也不管这个限售时间表是激进还是温和，这总归是大势所趋”。

记者了解到，根据普华永道思略特管理咨询公司近日发布的《2017年数字化汽车报告》显示，普华永道思略特预测，2025年左右，因充电设施充足，电动车发展迅速，价格也将达到临界点。2025到2030年间，纯电动车成本将低于内燃机车。

值得注意的是，虽然发展新能源汽车、禁售传统燃油车是大势所趋，但中国汽车工程学会理事长付于武表示，“禁售燃油车是天大的事，我国在禁售燃油车问题上要慎之又慎，要按照科学规律，要按照市场规律（考虑），不要盲目跟进。”

记者了解到，根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》显示，到2020年新能源汽车年销量有望达到210万辆，渗透率达7%；到2025年和2030年，年销量达到525万辆、1520万辆，渗透率达到15%、40%。

但按照公安部交通管理局发布的数据显示，截至今年6月底，全国汽车保有量达2.05亿辆。按照净增速度计算，到2025年，新能源汽车525万辆的销量在全国汽车保有量中占比仍然较低。

虽然新能源汽车的发展是大势所趋，但对于我国实施禁售的具体时间，乘联会秘书长崔东树在接受《证券日报》记者采访时表示，禁售燃油车、全面发展新能源车系统工程，不可能一蹴而就，不能一刀切。

而在上汽荣威品牌营销部总监何晓劲看来，这是一个需要循序渐进的过程。记者注意到，在去年，就有传言称我国将于2025年起禁售燃油车，但彼时这一传闻遭到工信部的否认。

对此，汽车分析师颜景辉认为，十年内实现禁售燃油车的可能性较小，困难较大。他表示，毕竟当下我国仍以燃油车为主，在没有完全换到新能源产业时，无法做好保有量接近两亿辆汽车的售后服务工作。

殷承良教授也表示，时间表可以讨论，但要慎重。“我个人感觉相当长一段时间应该是内燃汽车和电动汽车结合并存的时代，即使是把燃油车所谓的‘禁’了，某种程度上也是纯粹的燃油车没有了，混动节能车也会存在相当长一段时间”。在他看来，并不是现在就能马上走出这一步，“非要说一个时间点，也可能是2030年以后”。

奇点销售公司总经理陈育松则向记者表示：“我更相信市场的力量，当电动汽车成长到足够程度时，这种替换会自然而然地发生，并不需要政府强行的政策推动，我相信市场的力量会起到最根本的作用。”

传统车企高管频现跳槽

新造车势力开启人才争夺战

11月底，有消息称，此前主要负责上汽集团自主品牌技术统管的上汽集团总工程师程惊雷，已于近日离开上汽，前往新造车企业就职；12月中旬，北汽集团党委常委、北汽集团新技术研究院院长李峰告别效力8年时间的北汽，加盟蔚来资本并担任合伙人。这一系列消息再次引发业内对传统车企高管离职话题的讨论。

事实上，据《证券日报》记者统计发现，传统车企高管跳槽新势力造车企业的现象，在近两年的时间里频繁出现。

上汽集团方面，在程惊雷之前，2016年3月份，上汽集团原副总裁张海亮就加盟乐视汽车，并于今年10月份出任北京电咖汽车董事长兼CEO；1月份，上汽集团原CFO谷峰转战造车新势力爱驰亿维，出任联合创始人兼CEO。

除此之外，掌舵爱驰亿维的付强来自沃尔沃；FMC的联合创始人戴雷来自英菲尼迪；华人运通团队中，丁磊、墨菲和陈威旭此前均在传统车企任要职；威马CEO沈晖曾效力于吉利和沃尔沃；小鹏汽车副总裁刘明辉曾是一汽技术研发院副院长。

同时值得注意的是，随着新造车势力进入量产前夜，其造车队伍中，来自传统车企的人才比例在不断增加。

以近日正式公开首款量产车的蔚来汽车为例，记者注意到，其团队中除创始人、董事长李斌之外，其余高管大多有着在传统汽车行业工作的经历。

根据公开资料显示，蔚来汽车联合创始人、执行副总裁郑显聪，此前是广汽菲亚特汽车有限公司总经理；在今年2月份前往蔚来汽车担任副总裁职位，主管市场、品牌及公关方面工作的朱江，此前是雷克萨斯中国副总经理。

而在电咖汽车的高管团队中，除董事长兼CEO张海亮来自传统车企外，还出现了沃尔沃中国销售公司原执行副总经理向东平、乐视超级汽车原中国首席技术官牛胜福等人的身影。

据张海亮向《证券日报》记者透露，目前其核心团队的成员平均拥有超过20年的行业积淀，部分来自传统行业，包括保时捷、宝马、沃尔沃、大众、通用、吉利、众泰、奇瑞等。

对此，有不愿具名的分析师向记者表示，“新势力造车企业的造车梦落地，需要这些内行人的支撑”。在他看来，想法的具体实施显然不是仅靠互联网思维就能够支撑的。

他表示，从汽车的生产、测试，到销售的每个环节，不可能仅仅依靠发布会的PPT演示来达成。最终落实到造出一辆可以上路、可以销售的电动汽车，除了动力输出的方式改变之外，车身、底盘、转向系统等都还属于传统汽车的架构。

从这个层面上来说，对于传统汽车而言，已经在发展过程中累积了完善的生产体系、测试系统、质量控制体系、销售、售后服务体系，在这个体系中任职多年的高管人才，对于想要造车梦落地的互联网企业来说，显然承担着“指路人”的角色。

张海亮也曾向记者表示，“互联网企业注重迭代思维，产品出来后可以不断迭代更新。但传统企业往往是反复试验推敲，多年推一款产品，往往会错过时间机会。”

虽然上述分析师表示，对于行业来说，人才的流动是好事，有助于我国汽车产业整体水平的提升。但有业内人士认为，从另一个角度来看，传统车企高管转投互联网造车企业，对传统车企是很大的威胁，人才流失会造成传统车企处于更加不利的位置。

对此，上述分析师表示，随着越来越多人才的“跳槽”，互联网造车在一定程度上已经不再是“PPT造车”，而是真正意义上的实现量产。他表示，虽然过程不见得非常容易，仍需要时间和市场的检验，但可以预见的是，互联网造车将会慢慢的进入“高潮”，传统车企核心人才加入造车新势力也似乎将成为一种新常态。

前言：2017年，中国汽车产业关键字绕不开“造车新势力”、“禁售燃油车”、“车企高管转身”、“高田气囊”。

去年新能源汽车销量未达到中汽协预测年销70万辆，今年年初关于新能源汽车市场前景不明朗的声音不绝于耳，可到九月份工信部副部长辛国斌宣布已启动我国禁售燃油车时间表相关研究之后，所谓的具体禁售时间就备受关注。

首先跳出来的是各方车企大佬，新能源汽车先行者比亚迪董事长王传福9月底的“到2030年包括所有轿车在内，中国将全面普及电动汽车”论断一石激起千层浪。10月份，央企长安汽车总裁朱华荣宣布，到2025年，全面停售传统燃油车。12月份，北汽集团董事长徐和谊表示，2020年在北京市停止自主品牌传统燃油乘用车的销售，到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。

在一番车企大佬纷纷表态之后，原本还坚定传统燃油车未来10年仍将是主流的车企负责人犹豫了、迷茫了。甚至一些传统车企风云人物加速投身新能源汽车领域，11月份，此前主要负责上汽集团自主品牌技术统管的上汽集团总工程师程惊雷前往新造车企业就职，此前上汽集团副总裁张海亮和上汽CFO谷峰相继离职投身新能源汽车；12月份，北汽集团党委常委、北汽集团新技术研究院院长李峰加盟蔚来资本并担任合伙人。

随着传统车企高管投身新能源汽车成为一股洪流，中国造车新势力由“星星之火”渐成“燎原之势”。据博世中国最新统计数据显示，目前中国新造车企业已突破60家。虽然走在前面的蔚来汽车、电咖汽车、小鹏汽车、威马汽车、奇点汽车已经相继发布量产车型，但是这些造车新势力在未取得生产资质之前，只能靠找传统车企代工才能上市销售产品。更为可怕的是，尚在襁褓中的造车新势力在不确定的产业政策面前依然是风雨飘摇，生死难定。

果不其然，当部分传统车企赶上第一拨新能源汽车浪潮，通过财政补贴即完成了资金积累，又抢占了市场之际。坊间传出，2018年新能源汽车补贴相比2017年再退坡40%，总体补贴降幅或达60%以上，而此前续航100公里-150公里的2万元补贴面临取消。值得一提的是，取消地方补贴的声音亦不绝于耳，其中北京市可能在2018年率先退出地方补贴。没有补贴的新能源汽车还有市场吗？

当新能源汽车还处在成长的烦恼之际，传统汽车业正面临一起因零部件故障引发的全球性大召回。截至目前，由高田问题气囊引发的全球范围内的车辆召回，数量已超过1亿辆。其中，在中国市场涉及召回车辆2200万辆，涉及28家汽车生产者，共计实施召回超过100次，涉及车型超过100款。

天量的召回拖垮了高田气囊，也给了中国企业机会，宁波均胜旗下的美国百利得安全系统公司（KSS）以接近16亿美元（约106亿人民币）的价格收购了高田，收购后的均胜电子可以启动高田的专利和技术，同时把这些转移到中国或是KSS公司，这个长期价值对均胜来说远远大于收购时的费用。

展望2018年，过去一年都在“买买买”李书福又将瞄上哪家企业呢？造车新势力上市新车将在2018年面临一个完整销售年的考验，他们中会出现一匹黑马驰骋新能源汽车市场吗？敬请期待即将到来的新年吧！

汽车召回事件频发

高田气囊余波不断

在年末收官之时，12月初，国家质检总局再次发布一系列召回通知，共涉及召回车辆113.05万辆，20多万个轮胎。包括奔驰、东风本田、一汽大众、一汽奔腾、现代等11家车企。

除此之外，据不完全统计，截至今年11月底，我国质检总局发布的汽车召回公告已达到169个（含轮胎品牌），超过了2016年全年的公告数量。

其中值得注意的是，从汽车召回涉及问题所在总成来看，在去年将汽车召回潮推至最高峰的罪魁祸首-高田安全气囊，其缺陷问题引发的影响在今年仍余波不断。

据记者粗略统计，仅在今年上半年，因气囊和安全带问题发起的召回，就有47次，涉及车辆156.36万辆。

同时，在进入12月份的第一天，由高田问题气囊引发的召回事件再次卷土重来。三菱汽车销售（中国）有限公司宣布召回19879辆帕杰罗系列汽车。召回原因是部分车辆的副驾驶席安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器。在安全气囊展开时，气体发生器可能发生异常破损，导致碎片飞出，伤及车内人员，存在安全隐患。

根据数据显示，截至目前，由高田问题气囊引发的全球范围内的车辆召回，数量已超过1亿辆。其中，在中国市场涉及召回车辆2200万辆，涉及28家汽车生产者，共计实施召回超过100次，涉及车型超过100款。

同时，因批量过大，多家厂商采取分批召回模式，高田“问题气囊”的回收工作仍未结束，召回工作恐将延至2019年。有高田债权人表示，召回费用和多项诉讼已使得高田不堪重负，公司负债超过300亿美元。

对此，有不愿具名的业内人士表示，“召回是车企维护消费者权益、负责任的表现，但也说明其在产品质量工作领域的失误，在制造过程中产生了缺陷，特别是安全方面的缺陷，才造成了这些召回。”

但也有分析师指出，与2016年不同的是，2017年的主要汽车召回事件均为企业发现问题后主动向国家质检总局提出召回申请，可见汽车企业在面对自身产品存在缺陷时，较之以前有了更加积极的态度，特别是自主品牌也开始敢于直面缺陷，实施召回树立起自信与负责任的企业形象

新兴车企已突破60家

三年内升级品牌定输赢

伴随着2017年进入尾声，国内各造车新势力的产品规划也已逐渐清晰。当这些新兴造车企业的产品不再仅仅是概念展品时，不少业内人士感叹，他们可能真的将要成为中国汽车市场上的“搅局者”。

《证券日报》记者根据博世中国最新统计数据显示，目前中国新造车企业已突破60家。在真正量产之前，各家新兴造车企业正加速投资建厂。这些新兴造车企业几乎都在争取尽快获得新能源乘用车生产资质，而获得资质的前提条件之一就是拥有自己的技术和生产基地。

事实上，资质是新兴车企安身立命的根本，而研发生产基地则是轻资产造车梦想的最大硬件门槛。因此获得更多的资金，找到合适的位置建厂成为过去一年中造车企业的工作重点之一。

记者注意到，目前走在前列的互联网造车企业中，车和家的首款轻型电动车SEV已经在其位于常州的第一生产基地下线；小鹏汽车选择与海马汽车合作解决造车资质问题，10月12日其首批15辆量产SUV车型已在郑州下线，位于肇庆的生产基地将于2019年建成投产；威马汽车刚刚举行品牌发布会，其首款量产车已正式亮相，2018年在其温州智能制造工厂量产下线；蔚来汽车已经与江淮汽车签订合作协议，日前首家蔚来中心已经揭幕，其首款车型ES8已公布价格并高调上市。

此外，新兴车企从PPT走向产品下线乃至量产不断刷新着耗费的资金上限。12月5日晚间，威马汽车宣布已完成由百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮融资，截至目前，威马汽车的累计融资总额已经超过120亿元。而在它之前，蔚来汽车也于11月初完成了新一轮超过10亿美元的融资；零跑汽车于12月4日宣布开启由红杉资本中国基金领投的pre-A轮融资。

事实上，持续不断的融资计划，一方面说明造车新势力受市场热捧，另一方面，相比拥有雄厚资金的传统车企，互联网车企单纯依靠融资造车的棋法也体现出新兴车企对资本市场的高度依赖。

“新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。”有业内人士指出，目前新造车企业蜂拥而至，但最终淘汰率可能非常惊人，未来能够活下来的新造车企业可能仅有3家-4家。

对此，崔东树表示，随着互联网造车企业的新产品密集落地，意味着造车新势力要开始真正接受市场考验。在他看来，互联网造车企业对资本的依赖大，量产车上市后若产品不被消费者接受，企业将难以为继。

值得一提的是，对这些多金的新入局的玩家来说，申请新能源汽车生产企业准入需要具备设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。而生产制造能力正是很多新兴造车势力现阶段所缺乏的。

为了早日将产品落地，新兴车企不得不寻求主机厂的帮助；而一些主机厂也愿意分享产线，毕竟在代工生产的同时利用多余的产能可以创造额外的收入。

有分析认为，新兴车企采取代工和自建工厂“两条腿”并行，一来可以抢时间进度，二来跟主机厂学习汽车制造经验，便于后期的资质申请。代工可以理解为特殊时期的过渡模式。

对于未来新能源车企的发展前路，蔚来汽车董事长李斌认为不应完全靠技术进步解决，更多的要靠商业模式的创新、产品设计的创新来解决，用市场战略发展新能源汽车。

“2018年到2020年是我国电动汽车产业仅有的品牌升级的三年窗口期。一定要坚决，要坚定，要着眼长远，不要去考虑短期的蝇头小利。”李斌表示“蔚来汽车虽然是一个新创公司，但从品牌打造方面我们很坚决。”

补贴下降40%

部分新能源车企迎生存大考

2017年沿用的新能源汽车补贴政策于2016年底发布。现行补贴政策分别对客车、乘用车及物流车动力电池能量密度出台更加细致化要求。总体上看，补贴的技术门槛提高，同时提高补贴标准，减少补贴金额，对新能源汽车的引导方向渐渐明晰。补贴政策更多奖励高能量密度电池，扶优扶强力度显著。

值得一提的是，尽管2017年新能源车的总体补贴相比2016年下降幅度达到40%，却仍难挡国内新能源车市场继续迅猛增长。时值2017年年底，无论对于普通消费者，还是业内人士，大家关心的问题依然是2018年新能源汽车的补贴是否会取消或下调？

事实上，“补贴”在每年新旧交替阶段无疑都会成为新能源车行业的关键词。日前，关于新能源补贴将在2018年再缩水20%的消息就引发热议。在经历了“国家限购+财政支持”的前期阶段后，牵动业界神经的新能源汽车补贴或将迎来再一次下调。

《证券日报》记者从最新曝光的2018年新能源汽车补贴方案了解到，此次补贴调整幅度最大的依然是新能源客车领域，相比2017年的财政补贴，在相关技术考察指标上，增加了对单位载质量能力消耗量的分档考察，提高了对动力电池系统能量密度和节油水平的要求，在补贴额度上相比2017年再退坡40%，总体补贴降幅或达60%以上，而此前续航100公里-150公里的2万元补贴面临取消。

值得一提的是，取消地方补贴的声音亦不绝于耳。据媒体透露，有关部门正在草拟政策，促使地方政府取消新能源汽车补贴，以解决地方保护主义问题。其中北京市可能在2018年率先退出地方补贴。

有业内人士表示，新补贴政策一方面释放了扶优扶强的信号。另一方面，不排除过快的调整节奏和多重技术指标会打乱车企的生产节奏。未来，新能源车企进一步提高整车技术水平的同时，更要压缩三电成本。

值得一提的是，对于早前流传的将新能源汽车补贴行驶里程由3万公里降为1万公里的说法，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为对行业是个好消息。“3万公里的限制对乘用车难度过大，导致补贴严重拖期。政策制定应区分使用场景，降低乘用车3万公里的限制已迫在眉睫。”

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