滴滴变成"巨无霸"怎么办? 业内:滴滴实为租赁经济

（原标题：费用涨了，叫车难了，司机也吐槽日子不好过了 滴滴变成了“巨无霸”，怎么办？ 业内质疑：滴滴“名为共享经济，实为租赁经济”）

文章导读：在“共享经济”旗号下，出现了一个垄断一切资源的“巨无霸”，该怎么办？里夫金的建议是：鼓励竞争。

“反垄断局已多次约谈滴滴出行，正依法进行调查。” 商务部发言人7月30日做出此番表态，以回应外界关于滴滴优步合并反垄断调查进展情况的关注。

2016年8月1日，滴滴出行宣布收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。对这起网约车市场两大巨头并购，商务部立即展开反垄断调查。

然而一年过去了，一边是迟迟未果的反垄断调查，另一边是乘客和网约车司机的诸多抱怨。乘客抱怨现在通过滴滴出行打车费用贵了不少，而且用软件经常打不到车；司机也叫苦不迭，称干的活多了，挣的却少了。

滴滴怪象：乘客不满，司机抱怨

家住北京市海淀区的小李以前下班经常使用网约车服务，这样便能躲过晚高峰的侵扰，快速到家。但2017年春节后，每天下班她几乎不可能再以平常的价格叫到车，有时加价至1.3倍依然无人接单。不仅高峰期加价，小李说，“天气不好要加价，道路偏僻要加价，真不知打车软件是怎么了。”

滴滴出行自己披露的数据也显示，今年6月北上广深四大城市早晚高峰打车难度同比分别增长12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。网约车不给力，小李不得不回到通勤的老路上：挤地铁。“好好的新事物，现在怎么成这样了？”

小李的经历并非个案，今年6月，作家六六发布微博指责滴滴搞垄断抢钱，称自己和朋友使用滴滴乘车经常遇到加价，微博晒出的图片显示，一段20公里的叫车服务，上浮1.5倍车资，估价163元。六六称：“变成人人受损，只有公司受益，那不是垄断是什么？”随后，滴滴方面回应称，因六六下订单时正值早高峰，致使订单触发了动态调价。滴滴表示，今年4月中旬开始，动态调价加价的费用全部归司机。

对滴滴这个官方说法，司机不买账。一位北京的滴滴快车司机对《中国经济周刊》记者说，“滴滴的车费分成比例不透明，我觉得自己没拿到全部加价金额。即便在不加价情况下，我认为滴滴所说的抽成20%也是有出入的，实际抽成应该高于这个数。” 不止一位司机对此有疑问，记者日前搭乘滴滴快车时，司机就抱怨说，滴滴并未将每单的抽成数额和比例明示给司机，司机只能对乘客的实际支付额和自己的实际收入对比之后，才能估算出滴滴的抽成比例，而这个比例会比滴滴宣称的20%高。该司机称，随着北京市网约车司机准入门槛抬高，他已经考虑追随同行的脚步离开滴滴，“自从与优步中国合并后，我就再也没获得过滴滴的补贴，司机的日子不好过了。”

滴滴已悄然购车并雇了自营司机

挂靠在滴滴旗下的上海某汽车租赁公司负责人汪先生表示，随着滴滴与优步中国合并以及上海市出台网约车管理细则，公司的业务量“减少了90%”。“滴滴目前的管理实质上是在‘压榨’司机。滴滴对司机的在线时间有严格要求，如果你只是想下班路上顺便拉单‘顺风车’，或是今天上线明天不上线，滴滴系统在派单时会把你排得非常靠后，这时你已处在被淘汰的边缘了。”

北京某汽车租赁公司的周先生也遇到了类似的情况。该公司旗下几乎全部车辆都在滴滴平台上运营。随着滴滴与优步的合并，以及北京市出台规定提高网约车行业门槛，他的生意大不如前。“生意最火的时候公司有一万多雇员，绝大部分是司机，现在只剩一千多人了，走的几乎全是司机。”周先生告诉记者，公司在滴滴上的业务量减少了将近九成。

一边是乘客大面积反映叫车难，一边是滴滴还要为司机接单设置障碍，这是为什么？汪先生称，与优步中国合并后，滴滴基本上已经抛弃了扁平管理和自由度较高的“共享经济”路线，转型为线上运营的“租车公司”。滴滴不仅对司机的上线时间有要求，对租赁公司整体的司机上线率也有要求。汪先生称，有滴滴工作人员找到他说，“你公司旗下司机上线时长排名前10%的平台会留用，剩下的90%我们不要了，让他们另谋出路吧。”汪先生认为，滴滴“淘汰90%司机”的用意是赶在拿到运营牌照前，先削减平台上租赁公司车辆的数量，甩掉“包袱”。

今年3月，滴滴出行在上海、北京、杭州、南京等城市试运营名为“优享”的全新服务。滴滴称此为“升级类”出行服务，意在“用比专车便宜的价格，提供比快车更好的车型和服务”。彼时正值汪先生接到有关人士“淘汰后90%司机”的要求，据此他认为，随着各地出台网约车管理办法，滴滴一直在不动声色地推行网约车司机的“职业化”和“全天候”策略，对非专职司机进行“排挤”，“优享”服务便是又一个“排挤”非专职司机的举措，今后只拉“顺风车”的司机恐怕会继续被边缘化。汪先生还告诉记者，滴滴自己采购了一批车，雇佣了一批自营司机，派单系统对其自营的司机赋予优先权，“一位自营司机跟我说，同样一张订单，我们两个同时抢，能抢到的肯定是他。我不信就试了一下，果真如此。”

《中国经济周刊》记者联系到滴滴出行公关部，望其对滴滴平台价格扣款明细、是否排挤“非职业”司机以及有关反垄断调查的进展等情况做出说明，对方以“业务部门工作繁忙，无时间答复”为由婉拒了采访请求。

“共享经济”只是旗号？

在出行市场最先使用“共享经济”概念的是Uber，滴滴出行的产品设计相当一部分灵感来自于此。Uber在海外市场的扩张早就受到质疑。美国华盛顿特区经济趋势基金会总裁杰里米·里夫金曾对《中国经济周刊》记者评价说，Uber是一个悖论，“一方面它使用‘共享经济’的旗号，本应青睐扁平、放权和自由度较高的管理制度，但其内部的体系又相当垂直，将一个国家的资源层层分包，几乎每进入一个城市，就力图垄断该地区几乎所有私家车辆。”

“为什么一定要用Uber呢？” 里夫金说，全球很多地方都有私家车主发起“反Uber”行动，他们自己安装定位系统，自己建立约车平台，一样可以提供不亚于Uber的服务。在“共享经济”旗号下，出现了一个垄断一切资源的“巨无霸”，该怎么办？里夫金的建议是：鼓励竞争。

滴滴的尴尬处境像极了Uber。在滴滴与优步中国合并前，中国IT研究中心（CNIT-Research）发布的数据显示，2016年一季度滴滴在国内专车市场以85.3%占据行业之首，优步中国、易到用车及神州专车的市场份额分别为7.8%、3.3%和2.9%。单以市场份额计，与优步中国合并后，滴滴以高达93.1%的市场份额坐实中国专车市场的头把交椅。

滴滴的另一尴尬之处源于资本的压力，今年4月获得新一轮55亿美元投资后，其市场估值已达500亿美元，背后投资方不乏北汽集团、中信资本、中国投资有限责任公司等“国家队”成员。根据“共享经济”的全球公认定义，其是“针对闲置资源，保留其所有权，让渡一部分使用权以求获得某种收益，并借此达到节约社会资源，提高资源使用效率”的一种经济形式；然而纵观目前交通出行领域的“共享经济”，无论单车还是汽车，其所有资产均由平台置办，所有权归属平台，“闲置资源”无从谈起；除“顺风车”外，滴滴出行其余服务均有“租赁经济”之嫌，并非“共享经济”。“滴滴最初的理想是‘共享经济’，但投资方需要盈利，拿了人家的钱，就不能像以往那样按照自己的想法做，而要更多地听投资方的。”业内人士告诉记者，从投资收益比的角度来看，滴滴转做线上租赁公司，显然能更快速地收回成本，更符合资本的运作逻辑，不是“共享经济”又何妨？

“受苦的还是司机。”汪先生说，滴滴想要迎合资本方，就必须想方设法早日盈利；要想早日盈利，就不可避免地要对司机进行“淘汰”和“清洗”，以及要求其变为仅服务于滴滴的“专职”司机等更多苛刻的限制，这已是无法逆转的剧情。

滴滴优步合并真的垄断了吗？

虽然滴滴并购后的专车市场占有率超过九成，但根据法律规定，拥有垄断地位并不直接构成违法。北京北斗鼎铭律师事务所主任熊智告诉《中国经济周刊》记者，反垄断的本质不是反对某个企业获得的垄断地位，而是防止垄断者利用其垄断地位制造负外部性，例如获取超额利润、阻挡其他竞争者进入、利用市场支配地位妨碍竞争等。

我国《反垄断法》共涉及四种具体的垄断行为：垄断协议、滥用市场支配地位、经营者集中和滥用行政权力排除、限制竞争。大型企业间并购属经营者集中，经营者集中是否需要进行反垄断审查，取决于其是否达到申报标准。我国《反垄断法》并未对这个申报标准做出具体规定，而是规定国务院享有项权力。根据《国务院关于经营者集中申报标准的规定》第三条，如参与经营者集中的企业上一会计年度全球销售额达100亿元，或在国内市场销售额达20亿元，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元，该经营集中便需要事先申报。

滴滴对此曾解释称：目前滴滴和优步中国均未实现盈利，且优步中国上一个会计年度营业额没有达到申报标准，因而不用申报。由于滴滴出行与优步中国不是上市公司，目前无公开数据可查其是否达到申报标准。

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