低空经济从起步到规模发展 核心突破点在哪里？

8月9日消息（艾斯）在近日于深圳举行的“2024数字低空大会”期间，来自产业界各个领域的优秀企业代表与资深行业专家就“数字低空标准、设施网络、应用与终端、管理与服务探讨”展开了一场圆桌对话，不仅对制约低空经济规模发展的核心要素进行了讨论，同时也对其中涉及的管理、安全以及更广泛层面的数字低空统一标准体系提出了前瞻性建议。

根据统计，2023年国内低空经济规模已超5000亿产值，预计2025年将达到1.5万亿，2030年无人机货运市场将达到2-3万亿的规模。根据摩根士丹利预测，2050年全球城市空中交通（UAM）市场规模将达到9万亿美元。其中，中国将成为最大的eVTOL/UAM单一市场，占全球行业规模的28%以上。不过，距离低空经济真正取得成功，从技术、产业到政府监管政策，一切还尚待Ready。

探寻低空经济规模发展核心突破点

作为一个行业超级热词，低空经济的诱人前景吸引了越来越多的市场参与者加入进来，其生态圈阵容正不断扩大。从空中楼阁到触手可及，低空经济虽然已切切实实来到我们身边，但规模化的发展才能使其真正腾飞。

“所有技术问题最终都是能够解决的。国家和政策层面的管理，才是整个低空经济能够取得成功的关键。”不少参与圆桌对话的嘉宾都表达了这样一个观点，那就是实现规模化的发展，技术不是问题。例如，上海垣信微星科技有限公司CEO卜智勇认为，（支持低空经济的）技术只是一个基础，但“从本质上来讲，空中资源和频率资源、土地资源没有什么不同，都是非常有限的，因此，国家统一的一盘棋政策的出台和引导，将是整个事情的核心。”

上海垣信微星科技有限公司CEO卜智勇

中国电子技术标准化研究院物联网研究中心感知技术研究室主任宋继伟也表示，“目前来说在我国技术不成问题，应用很多方面也在推，相关政策国家也有，关键在于能够抓住一个突破点——通过这个突破点中把低空经济的脉络打通之后，将有望呈现辐射性的带动作用。”

同时，深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司副总经理兼CTO黎曦与南京莱斯信息技术股份有限公司副总经理程先峰都提出，低空经济是一个涉及面极其广泛的复杂综合体。“低空面临着授权与技术以及运营体系与运营商整个产业的建设和诞生。这个过程是一个巨大的经济体系，涉及包括从国家的法制法规、技术的突破再到低空运营商的诞生。”黎曦指出其中的关键技术除了通信技术、气象技术外，还有低空建设相关的基础设施，以及无人机本体自身的飞行和安全，特别是载人体系的安全。

中乾思创（北京）科技有限公司总经理孟祥宏

中乾思创（北京）科技有限公司总经理孟祥宏则强调，行业当中还有很多关键技术需要突围（包括气象对低空发展的影响），如果这些关键技术不解决，成本就无法降低，安全也无法保障，将会制约行业有序和快速地发展。

从空管到管服/防护 低空亟需自动化管控系统

面对低空经济，眼下立法、飞行规则都在逐步完善中，用大型航行器的飞行规则来管控低空是不可行的，很多传统的管理方式与基础设施已经不再适合低空经济的发展。

据黎曦介绍，传统民航的空管主要分为三级空管，全部是由人工进行相关的审批和监视管理。而低空经济中无人机的超大量级不可能靠人工来进行管理，建立自动化、智慧化、无人化的管控和服务体系是管控平台的首要诉求。

深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司副总经理兼CTO黎曦

“无人机的运输全生命周期中30%的成本是后台的监管成本。未来希望通过空管服务平台能够实现一个人自动化监管上百、上千台无人机，这是空管平台对于行业支撑降成本以及形成产业价值的重要支撑点。”他认为，空管在低空经济里面应该成为服务平台，要建立基于规则体系的自动审批、自动授权，建立从天级空运审批，小时级的飞行预约，以及秒级的飞行响应的整体空管服务体系，保障在低空飞行运营上的效率。安全、效率和成本是空管平台要赋能行业的核心。

程先峰亦表示，传统的空管更多是控制员通过话筒一对一指挥飞机来保障其安全飞行，安全是唯一的标准。但在低空场景下，无人机指数级增长的飞行数量不可能采用这种一对一方式。“管、协、服，管理最终就是给它提供服务，让它便捷地飞行起来。无人机的飞行可以借鉴民航相关的经验，包括对飞机间隔的要求，性能响应时间等，因为不管怎么飞行，现在安全还是摆在首位的。”

南京莱斯信息技术股份有限公司副总经理程先峰

低空经济发展无疑将伴随着飞行量的进一步提升，相对地安全风险也将会日益提高。在管服和防护方面，与会嘉宾们也提出了自己的看法。黎曦介绍道，空中的交通问题和风险包含各种冲突，这里面涉及在低空感知冲突点的问题，其中最关键的冲突点是在低空的场站起降点的冲突，以及空中飞行交叉点的冲突。目前产业正在进行相关的技术探索，如在起降点配备相关感知体系的设备，包括毫米波通感一体设备等，在关键场站可以倍增起降设施的使用率，并可有效地实现冲突的检测及规避。

“管服和防护是相辅相成的协同关系，管理不是目的，最终是要服务。两个系统之间有效协同起来是非常有必要的，运行管理平台如果接入了防护系统的非合作目标，将能够更好地自动指挥合作目标的飞行，对于一些危险也能够提前警示，更好地保障安全。”程先峰说到。

低空数据如何打通与治理 是管控还是服务？

作为本场圆桌对话的主持人，未来移动通信论坛副秘书长吴建军提出，低空场景下涉及到各个层面的数据共享和数据治理，由此也将产生的新的数据价值与新的互联网应用。

对于如何做到低空涉及到的各部门的数据打通以及数据治理，孟祥宏表示，国家数据局的成立使得所有数据能够共享或者是能够集中，而其团队已经在数据局的安排下参与“非结构化数据集的构建”，这其中非常关键的一件事情就是各部门之间数据标准的安全流转。她谈到，数据存储过程也至关重要，从一开始采集就要制订相关规范。在低空领域，目前从规建管运的角度上，数据局已经做好了数据流转的标准体系和采集体系是可以沿用的。

她认为，最终所有数据是为价值服务的，并分享了一个低空数据价值的案例——低空涉及很多硬件、基础设施和飞行过程中的数据，这对于保险公司来说价值巨大。保险公司担心所接保的硬件设施在气象研究准确度较低的时候赔付率很高，所以希望能够获得基于产业当中各个环节的一系列数据，并且保险公司需要这些数据是实时而不是滞后的。因此，孟祥宏提出，在低空经济产业里引入资本、保险公司或者银行的话，数据的价值将大大提升。

宋继伟则谈到，这其中涉及“是数据管控还是数据服务”的概念。他介绍到，目前我国有一个宏观统一的无人驾驶航空区的飞行管理平台，许多关键数据要传到大的平台上，这些数据从政府的层面需要统一管理。从这个角度来讲，数据局考虑的是怎么样通过低空经济的数据为产业提供服务。“目前数据很多，有一些政府的数据也有一些商业行为的数据。在保证数据安全的情况下，怎么样把数据用好，能为低空经济产业服务好，这是最重要的事情。”

中国电子技术标准化研究院物联网研究中心感知技术研究室主任宋继伟

从地方到全国 低空规则需要先行先试

此前，北京航空航天大学长聘教授、深圳北航新兴产业技术研究院院长刘荣科在接受C114采访时表示，我国正在积极探索建立低空领域国际标准、强制性国家标准、推荐性国家标准、行业标准、团体标准，国家整体性的低空标准正在逐步建设完善之中。不过，对于目前各省正在积极制订的地方性低空空中交通规则，与会嘉宾都对其价值表示了肯定。

“规则肯定要先行先试。每个省市的情况不完全一样，土地面积、建筑物和管控区域都不完全一样。所以每个省市先试行一些针对其特色的规则还是很有必要的。”卜智勇谈到。程先峰对此表示赞同，他指出，地方性的低空空中交通规则是非常有必要的，省市级根据实际情况能够制订一些规则和规范，能够保证在合理的区域高效飞起来，能够先行先试非常有必要。

吴建军也表示，低空经济从无到有必然会有个过程，最重要的问题是有一个统一的标准体系，长期来看可能杀手级应用更加重要，但短期内要有统一的规则，否则很难发展起来。

在制定数字低空统一标准体系的建议方面，黎曦提出，标准的问题首先是建立标准的架构和标准的制订组织，在低空领域设计的标准，从无人机的本体、飞行空域的管理和运营商的运营制度，再到机场建设以及相关配套所有的设备标准，需要建立一个低空的行业标准、架构体系以及每个标准架构下对应的责任主体。在此基础之上要建立标准的定义和标准的验证机制体系，从标准制订、法律设计到最后落地形成闭环，这两点达成是标准建立的核心。他认为，可以在国家层面上有牵头单位的情况下形成一个更大的标准架构体系，融入到从国家到地方的整体化标准化体系中，从而保证从标准制订到标准落地的全流程。

孟祥宏亦提出，“国家应该有一个牵头单位，地方制订标准不管是否合理都有一个可商讨、可执行的前置条件。在标准中融合多专业的行业牵头单位非常重要，行标的牵头单位和责任主体非常重要，低空产业不是一个标准，而是多级融合的标准。”

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