“威马汽车要登陆港股了，你知道吗?”一位私募基金的老总问我。
6月，港交所披露新一批IPO申请名单，威马汽车赫然在列。随着蔚来、小鹏、理想先后登陆港股，威马赴港IPO，意味着造车新势力“四小龙”(蔚来、理想、小鹏、威马)即将正式在港股相遇。
然而，现实是残酷的，相较于早已率先登陆美股的“蔚小理”来说，威马的上市步伐则显得缓步慎行。那么，威马赴港上市到底有何底气?从招股书中的数据和信息中，又能看出威马什么样的发展前景呢?
新势力里头的“稳重型”
没错，作为造车新势力的“四小龙”之一，威马上市的步伐稍微慢了一些，2015年成立的它，用了几年时间，才到港交所提交IPO申请。但招股书信息看，增长仍然是威马近年来的主旋律。
明眼人都知道，“蔚小理”急于到纽交所上市，更多是为了求生存。就好比蔚来，上市前它最大的新闻点，不是产品有多好，技术有多先进，而是资金困局。
到资本市场求“救命丹药”的结局，大家是有目共睹的：蔚来上市第一天，收盘价就跌破发行价。上市半年，李斌并没有逃出资金困局，反倒活成了“2019年最惨的人”。
值得庆幸的是，“蔚小理”的运气实在不错，吃上了2021年新能源赛道的红利，不仅把它们从死门关上拉了回来，且市值屡创新高，一度超过百年车企。
或许是借鉴了前者的经验，威马汽车在资本化方面虽然如履薄冰，但一直稳扎稳打。
一来，威马选择了重资产前置的经营模式——把钱都花在了看得见摸得着的地方。
例如，它是新势力中率先采取自建工厂经营模式的车企之一，分别选址温州和黄冈，建造了两座智能化水平达到国际顶尖的工业4.0标准的制造基地，并创新性地提出C2M人工智能解决方案，分布式光伏发电系统，不仅可实现车辆全生命周期减碳，同时也能满足用户个性化定制的需求。
二来，威马这次上市，手里拿着份不错的成绩单。
无论是交付量、研发投入......威马的各项参数都好于“蔚小理”上市前的数据。最近一两年，威马的总收益也在大幅提升：继2020年总收益同比提升63.3%后，2021年的总收益再创新高，达到了63.34亿元，同比增长84.7%。
另外，在IPO之前，威马的总融资金额是造车新势力最高的，达到了350亿人民币，且投资方的背景也相当强大，百度、信德集团、电讯盈科、雅居乐集团等境内外知名战略投资机构均在资本阵营中。
稳重的威马，自然大受当下资本市场的青睐。
尽管受疫情及地缘政治影响，许多投资者已转向保守，但投资机构仍给出了威马极高的估值——约70亿美元。而作为参考，蔚来在2018年完成上市前最后一次融资的估值为65亿美元。
新势力里为数不多的技术驱动型车企
虽然在资本市场保守，但在产品方面，威马可一点也不手软，已推出有5款车型，其中4款已经上市并交付给顾客，新车M7计划于年内上市。根据灼识咨询，威马汽车是2018年至2022年期间中国所有纯电动汽车制造商中推出电动汽车车型数目最多的公司。
在威马的这么多产品中，“智能科技”这四个字贯穿了威马的产品线。
2018年，当我们还在讨论哪款车上的智能语音控制系统更好用的时候，威马首款量产车EX5——就以超前的智能化配置打动不少消费者，短短两个月时间，其订单量就已经破万。
确实，威马EX5刷新了我们对智能座舱的认识：可以旋转的12.8英寸中控大屏、人脸识别和情绪识别功能、蓝牙钥匙远程解锁......最重要的是，它主打零触感智能交互，全车没有一个实体按键，并提供车内外全场景的智能交互体验。
当时的威马只有一个想法，就是摒弃业内简单堆砌智能技术的做法，从应用场景与用户的实际需求出发，让用户“说句话”便能调动座舱内的各项功能。
这个智能座舱，官方称之为“威马Living Engine”。
威马EX5上市后一年半，也即2019年11月，威马EX6 Plus带着“全新Living Engine 2.0”来到我们面前。这一次，威马Living Engine的智能语音助手AI小威得到了全面升级，不仅支持多达70个免唤醒指令，也支持中英文混合识别，再一次刷新驾驶舱的智能化水平。
时至今日，威马Living Engine不仅坚持“零按键”的座舱设计，为用户带来更流畅的操控体验，同时其车载语言控制系统WIMI也达到了业内最为顶尖的水平，识别力强、反应快、应用广，且支持语音伴侣功能，让人机交互也能像人类交流一样顺畅。
更重要的是，威马Living Engine是基于SOA技术架构打造而来的智能座舱。这个架构有点类似于手机上的安卓系统，是一个开放的生态系统，可让用户根据个人的需求对400项功能进行服务化设计，让用户不仅是使用者，也是开发者。
2019年，威马也为用户带来了智行辅助系统Living Pilot 3.5。
在这个系统上，为了大幅减少驾驶员的重复操作，威马在产品上配备当时行业内场景最全、最安全可靠的L2级智能驾驶系统。这是针对中国道路环境和国人驾驶习惯定制开发的技术，并在应用前经过累计10万小时、800万公里的开放道路测试，充分保障了技术的安全性和稳定性。
为了解决用户“停车难”的困扰，威马在去年上海车展正式上市W6，并将Living Pilot从 3.5升级到4.0，成为行业内首款实现L4级无人驾驶的量产车。当然，这仅限于泊车场景，并不指一般的开放道路，其安全性相较高速公路也更有保障。
事实上，全场景的无人驾驶对于消费者来说是遥远的，所以威马从消费者的痛点出发，率先解决了中国用户使用过程中频率较高、操作复杂的城市泊车问题。因为与其给消费者画大饼，不如切切实实给他们干点实事。
如你所见，搭载6颗摄像头+17颗雷达的威马W6，不仅把ADAS辅助驾驶配置也从原来的12项提升至25项，也支持AVP无人自主泊车功能。
就在之前，威马官宣了W6将通过OTA新增PAVP的消息，即从原来的固定路线停车升级到现在可以在部分商场进行免学习的代客泊车，让用户通过手机APP的操作就能“召之即来，呼之即去”，正式告别停车烦恼。
享受无人驾驶带来的便捷的同时，你肯定也会有一个疑问：“在代客泊车途中，如果车辆出了事故，谁来负责?”去年，威马便率先在业内承诺：“无人自主泊车系统事故责任归车企。”
属于威马的时代正要来临
过去一两年，虽然新能源市场的销量一路高歌猛进，但市场结构却处在一个发展初期的状态——销量集中在低端和高端两头，也即我们俗称的“哑铃型”。这和已经发展成熟的燃油车市场的结构是背道而驰的。
当一个小众市场逐渐变成大众市场时，市场结构也必然会从“哑铃型”过渡到“纺锤型”。据IHS Markit调研数据显示，未来10年内15-25万元主流新能源产品市场渗透率将从3%增⻓到40%;到2030年，15-25万元主流市场将占据约60%的市场份额。
如今来看，这过渡的速度已经在加快。
按照乘联会统计的数据：上个月，A00级批发销量10.6万辆，环比增长37%，占纯电动的33%份额;A0级批发销量5万辆，占纯电动的16%份额;A级电动车占纯电动份额已经提升至26%，纯电动市场“哑铃型”结构有所改善。而看到纯电市场的结构变化，新势力乃至传统合资，抑或是传统自主品牌，都开始往中端市场靠拢。例如蔚来ET5在采用BaaS金融方案之后，价格已经下探到25万以内;大众的ID系列，大部分都集中在15-25万级.....
而这正是威马汽车释放先发优势的机会。
从推出第一款车开始，威马汽车一直深耕15-25万元区间的电动车市场，全系产品都落在了这个价位区间。是的，哪怕这些年“两头”的销量有多火，但威马始终没有改变自己的市场定位。
因为传统车企出身的沈晖，太清楚抢占主流市场份额的重要性了。
威马创始人沈晖曾说，“科技不在于超级，而在于普及”，这也是威马从一开始便瞄准15-25万元主流市场的原因。
伴随未来主流市场放量，逐步进入“纺锤型”时代，威马所积累的智能技术及产品量产能力，将让其车型在这一级的市场中占据竞争力优势，从而让威马跑赢主流市场赛道。
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