双碳目标之下，交通出行行业必然是关键领域之一。当交通遇上碳中和，一场新变革也悄然到来。问题是，如何变？
高德地图试图从MaaS（Mobility-as-a-Service，出行即服务）的角度给出答案。
从2019年11月上线开始，一年半的时间，北京市交通委员会、北京市生态环境局联合高德地图基于北京MaaS推出的碳普惠激励措施已经吸引了超百万人参与，且在高德平台上已经完成了2.45万吨碳减排量交易。
到底什么是MaaS？为什么它会是交通减碳的答案之一？对此，钛媒体App和高德地图副总裁董振宁聊了聊。他提到，双碳大背景下，从交通出行的角度来说，MaaS本身就是值得长期探索的大命题。
探索MaaS，实现交通减碳
“从某种意义上讲，交通领域可能是中国碳排放达峰最后的产业领域之一。”中国环境与发展国际合作委员会委员、交通运输部原总工程师周伟曾在接受媒体采访时说。
为什么？一方面，交通与人们的日常生活息息相关，是刚需。另一方面，近些年来，交通运输行业碳排放单位强度虽有所下降，但总量仍然处在增长阶段。根据全球能源互联网发展合作组织发布的《中国2030年前碳达峰研究报告》显示，从能源活动领域看，交通运输占能源活动碳排放比重为9%。
“2020年，国家提出双碳战略后，也客观上帮助北京MaaS平台加速建立了一个可持续运行的模式。通过将绿色出行与碳激励、碳交易的结合，形成了一个良好循环的闭环。”董振宁在接受钛媒体App采访时表示。
MaaS的概念兴起于欧洲，最早由芬兰智能交通协会主席Sampo Hietanen在2014年芬兰赫尔辛基召开的欧盟ITS大会上提出。
但目前为止，并没有统一的概念。通过观察欧洲的Maas探索，可以发现两个特点：
其一，一体化出行。通过一个端把所有的公共出行的服务全部整合到一起，用户可以享受所有出行方式；
其二，一体化支付。一次支付能享受多种不同交通公共出行模式，比如支付20欧元，就可以在整个城市中的公交、地铁、网约车上随意坐，这些公共交通系统内部再在系统后端进行分账管理。
比如，在赫尔辛基，MaaS Global发布了一款MaaS产品Whim，该产品划定了A、B、C、D四个区域，行程的票价与跨越的区域有关，而与采用的交通方式无关。
在国内，北京交通发展研究院曾这样描述MaaS，以数字化技术为基础，对各类交通方式（主要是公共交通出行服务，包括但不限于公交、地铁、自行车、步行等）进行一体化供需即时组织优化，从而实现交通供需的动态均衡和精准匹配。
这个解释如果从普通用户的角度来说，就是可以在一个出行服务平台上获得整合了不同交通方式的个性化需求的出行方案，包括公交路线规划、实时公交到站时间、步行距离、换乘选择等，从而做出更佳的出行计划，节省等待时间。
国内MaaS有自己的模式
相比欧洲来讲，国内的MaaS起步较晚。2019年北京市交通委采取“政企合作”模式，联合高德地图推出了国内第一个绿色出行一体化服务平台——北京MaaS。
之所以在北京推出MaaS，董振宁向钛媒体App解释称，“对于北京这样的超大型城市来说，能改善整体的交通出行结构，缓解交通拥堵，也是市政府为什么非常重视MaaS的原因。”
在北京交通发展研究院院长郭继孚看来，MaaS是一种“预约”的思路，把所有的出行者更有序地组织起来，将线下的拥堵改为线上虚拟排队。
北京MaaS起步虽晚，但在董振宁看来，中国做MaaS有自己的模式。“我们在互联网应用方面非常普及，在移动支付方面也覆盖全面，在北京所有老百姓可能都通过高德地图享受过Maas平台带来的便利，包括碳普惠带来的便利，欧美市场上就很难做到这种程度。”
碳普惠是在北京MaaS推出一年后上线的，当时中国刚刚在第七十五届联合国大会上提出，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。
这就意味着，不只是交通拥堵问题，北京MaaS还要从出行一体化的角度承担交通减碳的探索任务。但在前面也提到，交通减碳尤其漫长，如何能够维系用户绿色出行、低碳出行的积极性？北京市交通委、北京市生态环境局联合高德地图等机构推出绿色出行碳普惠激励措施。
什么是碳普惠激励？就是用户在高德地图等APP上注册获得个人碳能量账户后，只要采用公交、轨道、步行、骑行等方式出行，便会自动转换为相应的碳减排量，并可通过MaaS平台兑换公交卡、代金券等激励，或捐赠环保公益活动。
数据显示，截至2022年3月23日，北京MaaS碳普惠激励措施在高德平台上已经吸引了超百万人参与。
由此可以看出，碳普惠通过“权益回报”的方式来完成用户使用模式的闭环，否则只使用无激励，用户的积极性无法维持。
闭环的关键——碳交易
那么，问题来了，用户所享受的这些权益来自于哪里？如果仅仅依靠补贴，模式肯定难以持续。这就涉及到闭环中一个关键环节：碳交易。
2021年9月，高德地图与北京市政路桥建材集团有限公司就“MaaS出行·绿动全城”碳普惠活动产生的1.5万吨碳减排量达成交易。
交易完成后，所得收入全部以权益的形式再回馈给高德上参与绿色出行的用户，比如优惠券、购物代金券、公益项目等形式。至此，注册——使用——碳能量收集——碳交易——获得权益——再次使用的闭环完成。
只是，碳交易的前提是碳核算，但二氧化碳看不见摸不着如何核算排放？个人碳排放数据分散且涉及个人隐私，如何保证数据准确性和安全性？
首先，需要有一个“方法学”，而且是能成为国家或地方标准的、被社会所认可的方法学。对此，董振宁介绍说，高德协助多个官方机构，花了大半年的时间，最终由北京市生态环境局发布了《北京市低碳出行碳减排方法学（试行）》。
其次，还需要开发一个计算体系。用户通过高德地图使用步行或骑行导航，乘坐地铁或公交，相应的减碳量都各不相同，为此，高德协助北京交通委信息中心，开发了一套减排计算体系。
接下来，就是要确保这套体系计算的数据准确。董振宁告诉钛媒体App，经过这套计算体系得出来的所有碳减排量，都要经过北京市交通委、北京市环保局相关单位的进一步审核，确保每一次出行的碳减排量计算都是准确无误的，再由北京市环保局来进行碳额度的确认，证明其合法有效性后，才能放到碳交易市场。
今年4月，高德地图宣布在国内多个城市上线“绿色出行-碳普惠”平台，包括北京、杭州、广州、成都、重庆、武汉、福州、贵阳、天津、昆明、西安、郑州、长沙、苏州。不过，目前也只有北京走通了闭环，其他城市的闭环工作都在积极推进中。
据了解，由于MaaS平台已经在北京深度建设和探索了几年，因此“绿色出行-碳普惠”中的激励权益经验相对比较丰富，不过，未来随着与各地合作推进，也会不断推出差异化的特色权益。
董振宁解释说，因为MaaS本身就是一个理念超前、非常浩大的工程，期间有大量的问题需要探索和解决。比如如何让用户通过智能手机，能够拥有更好的综合性公共出行体验，以及如何建立一套可持续运行的模式，激励用户更多的绿色出行，逐渐培养健康低碳的长期理念。其中涉及规章标准的建立、产品的打通和研发、资源和成本投入的平衡考量等。
“这些工作不是靠高德一家企业就可以完成的，而是需要多方共同研究和探索的长期工程。”董振宁对钛媒体App说。
确实如此，从全球范围来看，已经出现了许多不同的MaaS模式，但目前大多都处于探索过程中，还没有所谓的标准模式。理论上，一切交通出行方式都可以纳入到这个体系中，但需要进一步探索如何落地，研究可持续发展的模式。
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