今年“两会”期间，“双碳”无疑再次成为热词。
作为全球最大的汽车市场，我国要实现“双碳”，汽车产业“减碳”首当其冲。
近年来，中国汽车产业正进行一场从燃油到用电转变的能源变革，其中最大的变化便是智能电动车的出现。如今，电动车已然从当初众人不太敢尝试的新奇“玩具”，变成当下的主流，成为大家购车的主要选择之一。
而蓬勃发展的智能电动车，其实一直有声音质疑其在全生命周期内，是否做到真正意义上的“减碳”?
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纯电车碳排更高吗？
争议之中，一种说法认为，无条件预设纯电动车为零排放是错误的，应该在(TWT油井到车轮)全周期内比较燃油车和电动车的碳排。
持这一观点者们认为，尽管在行驶过程当中，电动车的确可以做到零排放，但在生产端，电动车生产过程中的碳排高于燃油车，两者相抵，电动车并无特别的优势。
但事实真是如此吗?
生产端而言，就算火电(其他发电形式的碳排放可以忽略)只是实现碳转移，但其因为排放可以集中治理，氮氧化物、一氧化碳、硫化物排放要远远低于燃油车的加总。
事实上，《京都议定书》中规定的7种温室气体，碳排放要考虑能源利用、化反、运行和废物处理过程中的所有排放。
按照生命周期行驶里程15万公里计算，包含所有温室气体的行驶里程中，电动车碳排相对标准燃油车碳排减少45%~50%(火电占比按照70%计算)。
而且，充电大多在私桩上夜间充电，相当于一定程度上用的是本来就会被浪费掉的电。纯电动车在使用端的优势毋庸讳言。
与此同时，纯电动车在生产端更具有绿色设计优势。一方面，因为零部件种类少，控制相对容易;另一方面，纯电动车生产线都比较新，设计的时候，可以应用前沿的低碳工程技术成果。
基于上述考虑，在2021年夏天，中汽中心发布《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》(以下简称《规范》)，以量化方式，严谨提出评估全生命周期碳排标准。
对于乘用车减碳，《规范》指出，全生命周期(从材料制造一直到整车报废回收)内，推动更低碳材料应用，生产过程低碳、使用能源消耗量更低、回收材料在汽车上应用。
这就意味着，以环境贡献、社会责任与公司治理结构为核心的ESG(Environmental、Social、Governance)评价体系正成为企业竞争力的评价标准之一。车企必须升级包括绿色工厂、绿色园区、绿色供应链建设以及绿色制造标准化体系，加快智能化改造，扩大数字化车间和智能工厂总量。
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打造绿色制造体系样本
但智能化改造，对新老车企来说都是一道难题。
传统车企将延续多年的生产流程改造为绿色制造体系，对于时间与成本来说，都是一大挑战;对于造车新势力来说，纵使有着“双碳”意识，但由于大多采用代工模式，在减碳自主性上存在一定的受限。
而在众多参与者中，率先自建工业4.0标准工厂的威马汽车表现较为抢眼，这也让其在ESG评价体系中成为难得的优等生。
威马汽车温州智能生产基地
2017年底竣工的威马温州智能生产基地，精准地复刻了《规范》所载明的几乎所有低碳生产方式。对温州基地的减碳量进行量化计算之后，简直就是《规范》的样板工程。
但温州基地投产比《规范》诞生早了三年半。威马不可能未卜先知，只表明生产端减碳方式，已被业内一些环保意识超前的企业所认同，并“快进”到执行层面。
据了解，威马温州基地共投资25亿人民币，其中环保投入占比不小。该项目启动之初，威马就已经认定，减碳不仅是一种理念，而且能带来实打实的社会效益和经济利益。
威马的温州基地已经在很大程度上实现了当时先进的减碳技术。包含光伏发电、采用绿色节能建筑、循环用水、卧式加工中心，生产排放实现广泛的无害化处理。
威马紧跟全球前沿的生产制造技术。温州工厂被打造为自动化、智能化、互联化的汽车生产基地，也是新势力当中第一家实现全产业链数字化的车企。
技术就是生产力，环保同样也是。截至2021年底，温州工厂4年内累计发电3000万度，相当于节约了1万吨标准煤、10万吨净水，减少26652吨排放。
在生产辅助线上，威马100%采用电动叉车，完全排除了燃油工程车辆的使用;在生产材料的控制上，全面选用易回收材料。
在数字链的加持下，威马第一次实现了全流程自动化生产。就连以往自动化率最低的总装环节，威马也大范围地使用全球先进的机器人拼装、自动装夹、机器人检测。不光电池安装靠机器人，就连搬运电池模组上下的AGV小车，也都是机器人。
2020年底，威马第二座全数字工厂黄冈工厂也落地投产，黄冈工厂实现了全域自动化、“三废”(废料、废气、废水)全流程回收和无害处理，这意味着碳排被精确地管控起来。
据悉，威马两大工厂已累计减碳33587吨(截至2021年底)。而截至目前，威马也已交付近10万辆智能纯电动汽车，用户累计行驶24亿公里，减碳超64万吨。
同时在生产端和使用端减碳，这套减碳组合拳，威马玩得越来越溜。可以看出，威马不仅在生产中减了碳，还节约了大量成本，相当于赚到了额外的钱，怪不得动力十足。
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减碳，爱拼才会赢
威马对生产减碳锱铢必较，固然走在时代前面，但庆幸的是，在节能减碳的绿道上，除了威马，还有一批同行者也都在某种程度上践行了减碳设计思路。
上汽大众安亭工厂、一汽-大众佛山工厂、特斯拉临港工厂，都采取“环境友好型”生产工艺，声称通过“全价值链”的碳减排，实现“碳中和”愿景。
例如特斯拉计划2023年量产4680电芯(部分由供应商提供)，该电池生产线可降低70%能耗、废物回收率96%。在此基础上，特斯拉的一体式压铸专利技术，将其原有通过零部件冲压、焊接的总成实现了一次压铸成型，较之前传统生产时可减少79个部件，使其制造成本因此下降40%。
而大众在华的两个MEB工厂，也通过光伏、废热循环和热电联供，实现节能节水，同时降低二氧化碳和“三废”排放量。
可以看出，几乎所有我们分析的厂家，都在生产端利用新技术“抠”碳排量。这意味着，汽车已经不能单单只存在于表象的能源形式转变，全生命周期的减碳将是各家所争夺的下一个领地。
该如何在绿色环保的大背景下，尽可能地保证产品的生产及运转，为减少排放作出贡献，或许才是一家致力于未来的汽车品牌所应具备的责任。
而随着越来越多有着环保理念的车企加入其中，“碳排”军备竞赛也将在业内兴起。届时，汽车行业戴着的“高碳”帽子就可以摘下来。
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