新能源积分制度真能推进技术发展吗？

（文章转自卡爸玩车）有消息称，上海车展期间车企高管们收到了新能源汽车积分政策的最新草案，基本确定明年的积分比例要达到8%。对此，宝马董事会管理成员伊恩·罗伯森（Ian Robertson）表示：“无论积分比例定为多少，宝马都会力求达标。”而大众集团（中国）总裁兼首席执行官约赫姆·海兹曼（Jochem Heizmann）也说到：“我们正在全力以赴，力争明年能够达标。”

工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》中提到了新能源汽车积分的具体计算方法，新能源汽车将根据类型及续航里程拥有不同的分值，用分值乘以单个车型的产量或进口量，得出的结果之和就是实际积分值。

不过，这项公告只对年产量或进口量大于5万辆车企限定了目标值。要求2018至 2020 年，新能源汽车积分比例分别要达到 8%、10%、12%，比例与产量的乘积就是当年的目标值。至于2020年以后的比例，目前还未进行制定。

新能源汽车积分值指的就是实际值减去目标值，只要结果大于0，这家车企当年就是达标的了，多出的部分还可以卖给其余车企来获取利益。

达不到有什么后果？

如果企业当年的新能源汽车积分值为负，还没有通过购买其它车企的剩余积分来补偿，那么就要受到处罚了。公告中规定，对于违规车企将会暂停部分高油耗车型的生产，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。

积分制实际上是替代国家新能源补贴的一个有效办法，也可以将其看做是新能源汽车的后补贴时代。毕竟国家补贴不是一个长久之计，等到补助金额减少到微乎其微的时候，新能源领域发展不如意的车企就会重新回归到传统汽车市场。而积分制则是一个良性持久的刺激政策，靠市场竞争来进行优胜劣汰，将补贴来源从国家转移到新能源领域发展较差的车企身上。

这样下来，车企在新能源领域的竞争将更为激烈。为了能够保持传统汽车份额不被缩减，合资车企主动将新能源技术引入国内，并把新能源车型卖到一定比例。分值的阶段性设定还能够引导车企增加纯电动或燃料电池汽车的续航里程，这也是符合用车需求的。

此外，积分交易制度也将促使车企乐于去发展新能源技术，像比亚迪或北汽这类新能源汽车销量很高的车企，未来每年靠出售积分就能获得相当可观是收入。

存在弊端吗？

积分与纯电动或燃料电池汽车的续航里程挂钩，必然会有部分车企采取增加电池数量获取续航里程的方法。对于70%电力都要靠化石能源发电的国内来说，依靠技术提升电能的利用率显然更为重要，把续航里程放在首位很有可能误导技术发展方向。

工信部去年发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》还提到，新能汽车积分未来可以去抵消燃料消耗量负积分。假如实行的话，这将会削减车企开发传统汽车技术的动力，影响企业平均油耗标准的实施进程。

总的来说，积分制的灵活性远不是一刀切的政策可以比拟的。虽然目前还没有定下来具体章程，但就此前提出的相关举措，已经可以能够看得出这是一项有利于长远发展的政策。而如何引导新能源技术的发展方向、与企业平均燃料消耗量积分有机结合、加强监察管理措施，就是政策发布之前所需要逐步完善的了。对于新能源时代的到来，我们既然无法抵抗，那就坦然接受吧！

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