蔚来VS特斯拉：一场提前到来的正面碰撞

“我们至少还能赚20倍，特斯拉能再赚1倍就不错了”，上海车展专访期间，当被问及蔚来和特斯拉的投资价值时，李斌脱口而出。

作为蔚来董事长，早在两年之前，李斌就曾在公开和私下间的多个场合提及，“会造一辆比特斯拉走的更远的车”。当时，大家往往礼貌性的点点头，基本没人相信。如今，随着第一款量产SUV 车型ES8的首秀、第一家体验店落户北京王府井、第一款纯电动超跑EP9不断刷新各大赛道的量产车圈速…。。 越来越多的人意识到，李斌不止是说说。

虽然ES8还需到今年底才能正式上市，但随着布局的加速、筹码的叠加、粉丝效应的放大，蔚来与特斯拉在中国市场的正面碰撞期，将比想象中来的更早。

于是，一个有意思的话题浮出水面。在这场碰撞的漩涡之中，两位值得尊敬的对手，在公司和产品层面的哪些差异性，会最终成为左右战局的关键因素？

企业层面：三大核心差异

首先必须要说的是，蔚来和特斯拉在企业层面拥有很多相同的特质。例如：

同样押注新能源，将自己定义为“非单纯的汽车公司”，蔚来标榜用户企业，特斯拉则是能源创新公司；

创始人均为超级IP，马斯克一心想把人类送上火星旅游，李斌则凭借“蔚来+摩拜+易车”的组合在中国智能出行领域大红大紫；

都是资本市场的宠儿，蔚来身后站着愉悦、红杉、高领、华平、淡马锡等，估值已超200亿美金，特斯拉的市值在4月初甚至一度超过了通用。

双方均主张开放，呼吁合作，特斯拉早前就曾宣布开放专利，蔚来则与江淮、长安等车企取长补短；

销售端同样去4S店模式，线下体验线上销售，特斯拉目前已在国内布局多家体验店，蔚来的第一家体验店刚刚落户北京王府井；

……

不过，真正能够左右未来双方竞争格局的，是差异化。从目前两家公司整体的布局和战略看，三个明显差异已经显现，用关键词形容，即“本土、积累、传播”。

1、本土：

在车云看来，立足本土，是未来新兴智能纯电动车在中国市场发展的关键，至于理由：

首先，本土有利于成本控制，包括生产制造、零部件采购、物流运输、关税等各个层面，本土化带来的成本降低都会直接体现在产品的终端售价上，因此蔚来ES8和特斯拉Model X虽为同级竞品，但前者价格至少能够便宜一半。

其次，本土有利于整车智能化功能与服务体验提升。打个比方，就好像地图导航这个功能，在国内高德就比用谷歌好用的多，而本土的车企，更容易与提供本土化服务和功能的供应商达成深度合作，利用本地化数据，推出本地化服务。

李斌曾公开表达过这样的观点，“在智能电动车市场，国外品牌在中国根本没戏”。如果从上述几个角度分析，不无道理，因此蔚来的身份无疑占据了一定的优势。在特斯拉进入国内后，关于其本地建厂的传闻始终未断，但也始终悬而未决，蔚来的快速发展，很可能在一定程度上促进特斯拉进行本土化。

2、积累：

截止今年，成立于2003年的特斯拉已经发展了14个年头，虽然在传统汽车公司中仍算新生儿，但相比成立仅两年多的蔚来来说，完全算得上是前辈。车云认为，在之前的十余年里，特斯拉至少完成了两个层面的积累：

第一是品牌：已经通过 Roadster 、Model S、Model X三款车型圈定了潜在用户群，并形成了一定口碑，这点从Model 3预定量超40万台的数据可见一斑；

第二是试错：特斯拉在发展过程中几度临近审判日，包括最初的资金匮乏、变速箱无法通过测试、联合创始人离职、 Roadster成本大幅超预期等一系列事件，但最终都挺了过来，这些过程中的经验弥足珍贵，企业从中可总结出包括产品、技术、品控、团队在内的一系列解决问题的办法。

相比之下，蔚来在产品层面还缺乏市场及时间的验证。因此在积累这个环节上，特斯拉占据优势。

3、传播：

提到传播，也许有人会说，蔚来和特斯拉的传播都很好，没有什么太大的差异，但这只是表面。

在车云看来，特斯拉进入中国后，凭借的是产品力的天然优势形成自然传播，但往往缺乏把控和引导，加上主要负责品牌建设、市场推广和公关传播的郑顺景、吴碧瑄、金俊、陶容等高管先后离职，特斯拉的相关团队事实上也一直处于“真空”的状态。这样的情况在企业发展进入中后期时存在一定弊端，包括整体传播的节奏和突发事件的应对，从去年的Model S自动驾驶门和近日的Model X起火门事件均快速发酵的情况看，已经暴露出一些问题。

相比之下，蔚来创始人李斌、李想均有媒体背景，对传播的节奏和要点把控能力较强，相关团队的建设也比较完善，加上前不久又招揽了前雷克萨斯中国副总经理朱江，主导品牌建设和传播，总体而言更有体系化。因此从长远来看，假设蔚来的产品力真的超过特斯拉，辅以传播方面的优势，筹码便会更多。

自左至右：蔚来联合创始人，执行副总裁 郑显聪；蔚来首席发展官、北美公司CEO 伍丝丽；蔚来联合创始人、总裁 秦力洪；蔚来创始人、董事长 李斌

产品层面：SUV竞品直接对标

说完了公司层面，再来看看具体产品。

总体而言，在产品战略思路上，蔚来和特斯拉有着相同的地方，均是通过高端产品的切入，逐步下探到更入门更批量的产品。在蔚来发布ES8之后，从多个维度看，该车与特斯拉第一款量产SUV车型Model X，都构成直接竞品关系，包括纯电动SUV的产品定位，“长度超5米、宽度近2米、轴距超3米”的车身尺寸、2-3-2的7座布局、400公里以上的续航里程标定、大尺寸液晶触摸屏和仪表盘等等。

不过，如果细细分析，还是会发现ES8与Model X这两款产品还是有很大的不同，且各有优劣势。

1、设计语言

如果用一句话来形容两款车的外观设计，那可以总结为：初见Model X需要适应，ES8第一眼更符合主流审美。拿前脸设计来说，ES8采用被蔚来称为“x-bar”设计的前脸造型，但保留了进气格栅，而现款的Model X则采用了全封闭式的前脸，凸显其电动车的身份。两种设计语言不能说谁好谁不好，但一般用户从汽油车设计过渡到电动车设计需要一个过程，ES8可能会更讨巧。

不过，在一些炫酷设计点上，例如后排鹰翼门设计，Model X会更加吸引眼球。此外，例如内饰座椅“大溜背”的效果，也让Model X的内饰设计整体更有科技范儿。

当然，追求设计往往会有一定的实用性及工程性牺牲，例如鹰翼门相比普通平开门来说更易出现异响、缝隙等情况，而座椅追求科技范儿的同时，牺牲例如后排背面储物袋等实用配置。好在，特斯拉的车主群已经形成了一定的特征，普遍追求个性和科技，为了满足个性化，即使有功能性损失也无伤大雅，Model X具备的艺术性和科技感拥有足够吸引力。

不过，ES8则不尽相同。假设切入40-50万的产品空间，其必须满足更广大用户群的审美和功能性需求，因此除了设计上的趋向主流外，一些体现用户实用思维的设计也必须有，这从副驾驶座上的小腿支撑板、副驾驶座前方可以放置鞋子和包空间、中央扶手箱处带有倾斜角度的手机储物槽等设计细节上可见一斑。

2、整车质感

此前Model S就曾因为内饰质感的问题被用户吐槽，李想称之为“百万级的产品，不及30-40万级的产品内饰”，Model X也没能逃过这一问题。从这个要素看，ES8有机会占得优势。

从实际产品来看，为了提升ES8内饰的质感，蔚来在车内采用了大面积的Nappa 真皮包覆设计，并在座椅和靠背处采用两种不同打孔处理方案，基本与目前主流豪华车的配置相当。虽然说成本相对较高，但有利于满足用户需求。

此外，在看不见的车身结构上，ES8搭载了全铝车身、自适应空气悬架等，其中全铝车身由于成本较高，目前只有捷豹路虎、奥迪的高端车型上才会使用。不过，考虑到纯电动车的电池重量，全铝车身作为减重利器还是很有必要的。蔚来官方称，ES8采用的全铝车身是国内第一台独立研发、设计和制造的全铝车身。

3、三电系统

特斯拉在三电方面，尤其是电池管理方面的技术可谓独步天下，是将18650这种直径18mm、高65mm的圆柱形锂电池用在汽车上“第一个吃螃蟹的人”，在其第一款大批量车型Model S上，其通过电池管理系统的解决方案，将6831节2安时左右的松下18650封装电池通过串联和并联结合在一起，成为业内后续竞相学习的榜样。第二款车型Model X之所以能实现长续航里程，也与特斯拉在电池管理方面的技术密切相关。

相比特斯拉而言，蔚来ES8在三电系统方面最核心的技术在于电驱动系统。ES8采用前后独立电机，通过自主研发的电控系统把两者驱动力串联在一起，在不同的模式下调节前后动力的输出状态，并对同一排车轮的驱动力进行左右调配。值得注意的是，ES8的电机是国内首次量产的“感应电机”。从实际效果看，ES8和Model X一样，百公里加速都在5秒以内。

在充电模式上，蔚来ES8和Model X有些不同，除了支持快充和慢充外，ES8还支持换电功能，蔚来目前已经着手换电相关基础设施建设及服务体系建设。

总体来看，就产品力而言，在现阶段纯电动高端SUV产品稀缺的情况下，Model X无疑是业内的第一把交易，但未来当ES8正式投入市场后，其一方面会将市场蛋糕做大，毕竟价格更亲民用户群更大；一方面则可能蚕食掉原本Model X的一部分潜在客户群，因为从价格、内饰质感、主流设计等层面说，ES8有一定的优势。不过，对于一部分科技属性的死忠粉而言，Model X还是首选，因为其鹰翼门、大尺寸风挡、溜背座椅设计的科技感更强。当然，目前由于ES8还未真正量产，届时产品的细节品质还需进一步被时间和市场验证。

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