小鹏汽车夏珩谈造车：“中国不缺盖房人”

在熙熙攘攘的互联网造车江湖之中，历来是乐视、蔚来、车和家等互联网新贵的天下,但似乎一夜之间出现了令人眼前一辆的新面孔。有人称它是“一股清流”，有人称它是“屌丝造车”，有人则称它是“南派造车新势力”。

这个被贴了不少标签的它就是小鹏汽车。

在将近一年半的时间内，小鹏汽车都几乎刻意保持着与世隔绝的状态，鲜有人能够知道他们是谁。在风起云涌的互联网造车江湖之中，总部位于广州的小鹏汽车给人一种“偏安于江湖一隅”的感觉，沉默的他们究竟在想些什么？他们又做了哪些事情？随着首款纯电动车的Beta版车型驶入北京，联合创始人夏珩也北上北京，同汽车头条APP聊聊“屌丝造车”背后的故事。

清华男的非典型创业

与夏珩约定采访的咖啡馆位于清华大学内，2008年从汽车工程系毕业的夏珩似乎对清华园有着难以割舍的感觉，每次来北京都会到清华大学里招朋唤友，“这几乎成了小鹏汽车的一个据点。”落座后的夏珩笑言。这次Beta版车型亮相也不例外，在朝阳公园短暂停留亮相之后，夏珩干脆把其停在了汽车工程系的大院里。

“比在798或者什么地方停好多了，放在这里随时可以让师长们参观，提提意见。”显然，对小鹏汽车而言，百年学府在汽车圈的地位让汽车工程大院成为了一块难得的体验场地。

短短几天，汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高教授、清华大学汽车工程系主任杨殿阁教授、观致前董事长兼CEO郭谦等中国汽车圈的大咖均认真体验了小鹏汽车，而就在汽车头条APP记者体验小鹏汽车时，一位刚刚在汽车工程系进行交流的奥迪总部技术高管也特意绕着Beta版车型仔细观察，并详细地对车型细节进行拍照。

“刚开始创业的时候，并不愿告诉同学们，觉得他们可能很难理解。”与北大诞生了李彦宏、俞敏洪等创业大佬不同的是，清华大学宁静的校园里，似乎缺乏创业的激情和悸动。而从清华园里走出的夏珩选择从风平浪静的大型国企投身创业大潮，也显得多少有些“另类”。

“几乎在一刹那时，我便以极其严肃的态度面对这件事了。是的，任何一个人，尤其是一个有某种抱负的人，在自己的青少年时期会有过许多理想、幻想、梦想，甚至妄想。但是，当一个人在某些方面一旦具备了某种实现雄心抱负的条件，早年间的梦幻就会被认真地提升到现实中并考察其真正复活的可能性。”

这是夏珩最近的一次同清华学弟学妹分享当初创业“初心”时，用的路遥随笔中的一段话作为自己的内心写照。

作为一名典型的清华理科男，投身创业浪潮自然面临着非常多的困难。但夏珩得天独厚的优势在于，小鹏汽车子创业之初，身边就拥有了像阿里合伙人，移动事业群总裁俞永福、阿里UC总裁，UC优视创始人何小鹏、YY的创始人李学凌等一批明星级别的互联网创业大佬“扶持”。在这些创业的成功者身边，让夏珩得到了迅速的成长，夏珩也坦言，很多遇到的创业上的问题和困难，在何小鹏们那里都有“解题答案，”这让小鹏汽车发展“少踩了很多的坑。”

从初创时的单枪匹马，小鹏汽车也不断壮大队伍，变成了200人左右规模的中等初创公司。夏珩介绍，目前招聘的都是工作经验在十年以上的资深人士，从BAT来的就有四五十位之多，还不乏来自阿里和腾讯过来的产品总监、技术总监。夏珩的心态逐渐走出了创业初期的焦虑，“我现在每天的时间大部分会用来思考战略和方向，以及同投资者和供应商沟通上。”“创业就是一个不断撞墙的过程。”面对创业路上的困难和变数，这位性格温和的清华人表达了执拗和坚持的一面。

“好的产品会说话”

那么，小鹏汽车究竟有哪些不同呢？首款纯电动车的Beta版车型对小鹏汽车意味着什么呢？

汽车头条APP注意到，几乎每一个新诞生的汽车圈“野蛮人”都或多或少地以对标特斯拉为“己任”。在这点上，小鹏汽车也不能“免俗”。

以更加亲民的价格让消费者能够享用到特斯拉85%左右的功能，是定位于“打造年轻人喜爱的智能化电动汽车”小鹏汽车的目标。“我们有轻盈的整车平台，一些跨级的豪华汽车才有的配置以及大量高科技的智能系统。”对于小鹏汽车的特点，夏珩给出了自己的定义。按照小鹏汽车的规划，2017年中前实现小批量生产，在2018年底前预计实现2万台的产量目标，在2020年底前实现20万台的产量目标。

在动力系统参数上，小鹏汽车BETA版拥有两驱和四驱两个动力版本，百公里加速数据分别为7.9秒和5.8秒，续航里程均为300Km。在自动驾驶技术上，小鹏汽车未来会考虑从低速自动驾驶“切入”。夏珩认为这样对于初创公司而言，安全性更高。而对于之前盛传的首款量产版定价会在10万左右，夏珩澄清说那是个误传。

坚持汽车开发为主的小鹏汽车将“三电一屏”视为核心技术。“成立以来我们投入大量的精力进行“三电一屏”技术的研发。在整个研发过程当中，包括系统的开发、设计、集成、测试、工艺、控制策略等等，这些核心的技术环节都是牢牢掌握在我们小鹏汽车的手里。”他表示，在“三电一屏”技术领域的核心专利已经超过40项，10项获得授权。“目前，小鹏汽车的电池包能量密度达到152Wh/kg，与特斯拉采用同样的18650的电池，但高于特斯拉和通用Bolt”

互联网行业的迭代概念成为了夏珩时常提及的关键词，根据其介绍，在“三电一屏”的开发过程中，系统的集成、调试标定等每三个月进行一个循环。这些迭代的成果会反映到下一个迭代的版本当中。所以小鹏汽车“三电一屏”系统，经过六七轮的迭代，使用性能和可靠性都有一个很大的提升。

不仅在汽车开发过程中快速迭代，他希望汽车到达消费者手中后，还能继续快速升级。“小鹏汽车就像互联网上线的产品一样，可以在售后持续升级。”不仅软件可以升级，由于车是模块化设计的，当客户有了更多的功能需求和更高的性能需求时，硬件也可以方便地进行更新和替换。

“好的产品会说话。”汽车是特殊的产品，并不是简单地类似滴滴那样“疯狂进行地推”就行得通的，科班出身的夏珩期望接近量产数据的Beta版车型能够清晰地告诉外界，小鹏汽车是务实和靠谱的。他介绍到，截至目前，已经完成了“三电一屏”核心技术的开发；开放了多台骡车，每台骡车累计路测超过2万至5万公里；以及供应链体系的整体搭建和造型的设计冻结等工作。

“中国不缺盖房子的人”

采访夏珩的当天，恰逢乐视汽车刚刚宣布完最新融资结果。在前一天晚上，乐视控股CEO贾跃亭宣布乐视汽车完成10.8亿美元融资，与此同时，由资深汽车人李想创立的车和家早在今年5月份也宣布了 A 轮融资金额为 7.8 亿元，而另有资料显示，车和家成立不到 10 个月的时候，融资规模已经超过了 25 亿元。而2014年告别沃尔沃的沃尔沃高管沈晖，近日高调表示，其创立了威马汽车首轮融资规模锁定在10亿美金。

在整体创业遭遇“资本寒冬”之际，互联网造车研发投资却出现了“这边风景独好”的升温态势，大量资本涌入互联网造车，使得互联网造车的竞争迅速呈现白热化态势。在账面上看，小鹏汽车首轮融资规模1亿元的成绩显然无法同这些互联网造车新贵同日而语，小鹏汽车和夏珩在如此实力强悍的竞争对手面前，它的存活概率几何？

一面感叹乐视们“融资生猛”的夏珩，一面对汽车头条APP表示，“砸的钱多并不意味最后一定能赢。”他认为，创业的最大魅力和最大风险就在于其巨大的不确定性。如果单纯比资金规模的话，已经发展十余年的传统车企巨头每年的利润都比这些互联网融资规模多得多，但为何传统车企却鲜见能够诞生出互联网造车的“火花”？

而背后有着诸多互联网大佬身影的夏珩话锋一转，表示，拥有生猛融资能力的乐视们“很有可能造车成功，但是小鹏汽车的定位不一样。”“其实我们投资人的背景也不差，只不过我们现在仍然处于产品研发和小批量生产阶段，合适的时间会考虑后续的问题。特斯拉于2004年4月份发起了首次融资，也仅仅拿到了750万美元。5年时间也才融到了2.5亿美金左右，但马斯克就做出了特斯拉。”

在互联网造车项目之中，一直的惯例都是以超大体量的融资规模、传统汽车大佬和筹备全新工厂为新品牌“背书”，在其看来，砸入重金、筹建工厂依然是一种传统思维的表现，在中国汽车产业过剩的情况下，还面临着工厂巨大的折旧成本风险。“中国不缺盖房的人！在还没有明确订单情况下建厂是一种冒进。马斯克最初也并没有选择建厂的模式，而之后的特斯拉工厂也是购买的丰田的旧厂房改造的。”他表示，基于小鹏汽车的定位和实际情况，对建厂持谨慎态度，未来会考虑改造已有厂房，投入新设备和技术团队的方式参与制造环节。

小鹏汽车这样的简约造车思路同其目前的体量有着天然的关系，但初期较小的体量规模也必然会面对供应商没有议价能力，小鹏汽车的供应链搭建、量产的按时下线、成本与品质之间平衡都将面临艰难的挑战。夏珩也坦言，目前一部分的焦虑来源就是如何去“说服”供应商去相信这样一家新创公司。

中国汽车工程师的心结

清华大学毕业，从大型国有车企出走的夏珩，对于中国汽车有着难以割舍的“家国情怀”。“大多数的中国汽车工程师都有一个解不开的心结，就是盼望着我们中国的汽车品牌能有像中国的汽车市场一样的地位。中国汽车人之前多少有些像国足，太憋屈了！”

在智能互联时代即将到来之际，他隐约感知到了“弯道超车”的机遇，“汽车行业面临电气化、智能化和网联化的三大趋势，小鹏汽车期望能够趟出一条新路，无论成败与否，都算给中国汽车发展积累了新的经验或者教训。”

Beta版车型的亮相，无疑仅仅是漫漫创业路上的一个新起点而已，小规模量产、大规模量产产能爬坡，产品品质保障，销售体系和营销体系建设都是一道道“考题”，小鹏汽车真正驶出之路“道长且阻”。未来夏珩们究竟能交出怎样一份答卷呢？

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