骗补外，他们还挖了电池衰减的大坑！

除了日前被媒体炒得火热的新能源车企骗补问题，在中国汽车市场，动力电池的衰减问题正在成为阻碍新能源汽车发展的瓶颈。相比国外一些成熟的纯电动车产品，国内很多新能源产品的电池衰减问题，可能更为严重！

目前全球新能源汽车销量第一的比亚迪，和中国纯电动汽车销量第一的北汽的新能源汽车产品，都被报道有严重的续驶里程减少问题。

另外在新能源汽车保有量较高的一线城市，无论是北方的北京，还是南方的深圳，都有存在大量的车主投诉电池衰减的案例。目前很多新能源汽车经销商都不情愿为消费者更换电池，认为电池衰减是正常现象。为此笔者开展了一系列调查和采访，希望找到解决问题的办法和答案。

国外：新能源车电池品质如何？

在国外，由于有汽车召回制度。车厂对动力电池的可靠性要求十分严格。例如在美国、日本，混合动力汽车是主流新能源车型。法规要求，大部分混合动力汽车的核心零部件质保期是10万英里。在美国加州要求更加严格，达到15万英里。

全球混合动力汽车最大市场份额占有者丰田的新能源电池过质保期后，电池更换率是0.003%。另外一个数据显示，全球销量第一的混合动力轿车丰田普锐斯第二代，4万辆中只有1辆需要更换电池。目前在美国市场的10万辆本田混合动力汽车中，电池过保质期后失效案例也少于200例。

雷诺-日产对聆风电动汽车的电池衰减控制也同样相当严格。一方面在车辆质保条款中明确承诺，电池容量在5年/10万公里内在仪表盘的显示不低于9格，聆风容量计共12格。另外还公布了为聆风整体更换动力电池的具体费用是5499美元。这一系列措施帮助聆风成为全球销量最大的电动汽车。

日产在中国的合资企业东风日产生产的晨风电动汽车，电池采用的是锰酸锂离子电池，续航175公里，厂家声称10年之后能够保持80%的电池容量。自购车发票开具起，在正常用车条件下并满足保值回购条款要求，东风日产承诺按不低于5.5万元的价格提供回购服务。

回购条件是：车辆必须在指定专营店进行保修和维修，每年行驶里程不大于2万公里，车辆无重大事故，并且有效期为购车发票开具日起第61-63个月内。此外，电池容量每缩减10%，回购基础价将扣1万元。

电池质保条款不明确？

相比上述这些国外车企的新能源汽车产品相对严格的电池衰减范围和相应的保修措施，以及电池更换的具体条件和频次。国内绝大多数在售的新能源车产品，在电池质保条件上，却有很多模糊地带和问题。这些问题，随着国产新能源车产品保有量和保有时间的增加，也逐渐浮出水面。

目前国产新能源汽车对整车和关键零部件都提出了质保的时间和里程条款，但是没有说明电池质保的条件，导致消费者购买新能源汽车后，发现电池衰减问题，与经销商发生了很多纠纷。例如比亚迪秦提出电池电芯终身质保的口号，但是没有说明电池在什么情况下是电量衰减。

汇总其他厂家提出的电池质保条款汇总如下：

（比亚迪秦提出电池电芯终身质保政策）

电池衰减成常态？

大部分新能源车主投诉的续驶里程减少问题与动力电池衰减有关系，但是，不是简单的线性关系。浙江湖州英纳威新能源技术有限公司总经理王庆生博士反映，动力电池的衰减与整车设计、电池管理系统、驾驶习惯和充电方式等多种因素有关，因此要判断电池是否衰减不是一件容易的事。

湖南湘潭银河新能源有限公司主要生产动力电池、电池管理系统和驱动电机等新能源汽车核心零部件，公司产品90%出口。其总经理周富华先生反映，搭载他们生产的磷酸铁锂电池和电池管理系统的大巴车，目前出口的德国运营，2011年出厂时续驶里程是300公里，现在续驶里程只有150-~160公里。

另外，值得关注的是：很多新能源汽车经销商和分时租赁运营商反映，在2014年以前生产的很多新能源汽车存在电池衰减明显的问题，但是2015年以后出厂的新车型，这一故障率明显下降。

上海新能源车主谢先生反映，他于2015年11月购买了两辆电动汽车，一辆是北汽EV160，另外一辆是江淮iev。家里安装了两个交流充电桩和1个直流充电桩。至今北汽EV160行驶里程数达到15000公里，江淮iev里程数达到18000公里。这两辆电动汽车大部分时间都是在上海市内开，90%的充电是使用家里的充电桩。北汽EV160电池衰减问题明显，已经于今年5月和7月分别换过两次电池，另外7月还换过1次电控，才解决问题。江淮iev电池表现一直很好。

另外还有很多新能源汽车车主和分时租赁运营商，由于购车时间短，电池衰减不明显。位于上海的分时租赁格灵租车总经理黄宁军博士反映，他们公司拥有上汽e550、北汽EV160和江淮iev5三种新能源车型，从去年8月开始运营以来，平均每辆车每月行驶2000公里，目前又处于炎热的夏季，因此动力电池衰减不明显。

标准应该是什么？

为了避免新能源汽车在使用过程中动力电池衰减投诉纠纷的发生，政府要尽快出台电池衰减检测标准和更换新电池管理办法，将现有的“n年x万公里”的质保承诺进一步落地。即汽车制造商要明确衰减电池的检测标准，和若干年后的电池回收办法。

我强烈建议大家学习日产的管理办法，他们不仅制定了明确的电池衰减检测办法，还在探索如何实现废旧新能源汽车电池的梯次利用的商业模式。比如，日产成立了合资公司4R Energy，利用24个废旧的聆风电池，在用电低谷时储备电能，在用电高峰时期通过储备的电能辅助给大厦供电。

在国外，德国戴姆勒也联合几家相关背景的公司成立了合资公司，着手建立了全世界最大的退役电池储能电站。

因此国家要尽快出台优惠政策扶持新能源汽车电池回收企业发展。目前国内也有一些企业和高校在探索新能源汽车电池的梯次利用，例如北京交通大学，在多年研究充电站的基础上，开始研究商业模式。深圳市沃特玛电池有限公司也已经投身新能源汽车电池回收利用业务，他们将出保的动力电池进行安全检测后，组成一个蓄电站。

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