什么样的新能源车才配谈未来？

[导读]“最深刻的技术，是那些看不见的技术。他们将自己编织进日常生活的细枝末节之中，直到成为生活的一部分。”

路由君按：

上周，动身去日本之前，准备的航机读物似乎冥冥之中就给我们这趟丰田技术文化探访之旅指明了主题——问道造物者。这本赤木明登的采访集《造物有灵且美》是一名漆艺家对另外14位各个工艺领域匠人们的访谈和随笔。

经历了一番探寻，甚至交往之后，赤木明登说：造物本身，在人创造出的不完美中坚持存在这件事就是活着。最后，他还得出结论：能抵达美之真谛的，只有人。

从今天起，我们用一组文章记录此行的所见所闻和所思，一起去探寻丰田汽车这个全球第一的车企大佬背后的匠人，他们选择用何种方式活着——在不完美中坚持存在？

汉能：“我能”，并不全能吧？

2030年，所有注册上路新车实现零排放。这几乎是发达国家和地区对于汽车尾气排放标准普遍确定的时间表。

剩下还有15年，传统燃油汽车要如何过渡到零排放？是纯电动、插电式混合动力汽车，还是氢燃料电池汽车？或者其它的驱动形式？

新能源汽车的路径各有不同，正当传统汽车巨头们为此使出浑身解数的时候，一家中国公司，同时也是汽车制造行业的门外汉却号称要颠覆传统，包括颠覆特斯拉。因为，它要做的是全太阳能汽车。

这听上去足够颠覆，有没有？

7月2日，以往立足清洁能源领域的汉能控股正式进军新能源汽车产业，对外发布了Solar系列四款全太阳能动力汽车：Hanergy Solar 0、Hanergy Solar L、Hanergy Solar A、Hanergy Solar R。

据称，这四款车型采用自主研发的核心技术——柔性砷化镓双结薄膜电池作为主驱动动力，太阳能源转化率达到31.6%。汉能控股方面还在发布会上表示：最终目的是要利用清洁的太阳能薄膜发电技术，改变汽车能源结构，实现大批量商业化生产。

在互联网＋的造车风潮当中，汉能并不是第一个，恐怕也不会是最后一个。然而，自带前中国首富的光环，多达4000人的布会规模，缩水1150亿元以后仍然处于停牌状态的公司股票，这些话题足以让汉能全太阳能汽车吸引围观的眼球。

车身采用轻量环保材料，仅仅只需太阳能就可以给车辆充电，光照5～6个小时，每天可行驶80公里左右，年均行驶2万公里以上，最大续航里程350公里……

不过，听完这些牛逼的描述后，问题来了。

不仅这些全太阳能汽车还处于概念阶段，距离量产还有一段时间，就算是像造车资质、生产工艺、售后维修等更为基础性的问题也还是多有未知数。对于一个号称3年内就要推出量产车的企业来说，它的CEO却公开表示说，“我们还没有考虑到那么久。”

我的天哪！差一点，我们就要为民族工业击节叫好，居然，就这样瞬间被真相惊呆了。

未来，已来，不过急不来

同样做新能源汽车，同样是涉及能源革命和颠覆，几天前，在丰田元町工厂和丰田环保村参观时，小伙伴们也惊呆了，但理由却全然相反。

在互联网造车、门外汉颠覆的滚滚热浪当中，和火急火燎、恨不得飞起来的国内车企不同，人家那才是真的知道欲速则不达。

作为全球首款真正意义上实现量产的氢燃料电池汽车（FCV），Mirai在元町工厂的专用生产线上以几乎全手工的方式完成最后的组装，安静而缓慢地驶下生产线。

在这里，以13名工人为一个班组，对各处运来的零部件进行组装。每天采用两班倒生产，组装线上的产量也只有9台，而这已经是最初产能的两倍多。2014年Mirai刚刚推出的时候，单班生产日产量只有4台。

不长的生产线尽头，墙壁上用纸笔写着第一台Mirai下线以来累积达成的产量：生产台数01621台，出口台数0761台。

似乎，这种原始的计数方式和这款极具未来精神的车型身份并不相配。和缓慢增加的产能相比，Mirai一经推出就火爆预定的场面同样反差极大。现在下订，至少要等2年半到3年才能提到现车。

按照常规的商业逻辑，既然市场如此火爆，“正确”的做法应该是大力扩大产能吧？

然而，丰田并没有。

既定的计划是，2016年的产能是2000台，2017年达到3000台，2020年目标达到30000台。

这背后涉及的深层原因，Mirai之父、丰田FCV总工程师田中义和并不讳言：

“从2015年的700台，提升3倍多到今年的2000台，这已经是目前技术能够达到的极限。除了生产设计方面的提升外，制作燃料电池堆和储氢罐方面也需要有较大的突破，才能满足2020年年产30000台规模的技术要求。

不同于普通汽车的开发，由于FCV在安全、可靠性方面并没有标准，需要从头制定相关标准，所以在开发、生产上都面临全新的课题，需要全新的探索。

由于使用到一些昂贵的原材料，燃料电池堆的高成本确实是个问题。目前，在铂金材料的使用上，已经是设计之初所需用量的1/3。另外，通过对机械加工、电解质膜等方面成本的下降，我们有信心使成本再降低1/4。

从大的目标上看，FCV的生产成本未来是要和油电混合动力（HEV）一样的，丰田下一步还将围绕产品开发、车型拓展等多种举措进行努力，以提升商业化普及工作。但在基础设施方面，丰田需要配合政府一道，为完善更好的FCV使用环境共通努力。”

从他的这番话当中，我们不难推断和概括出以下几条核心信息：

其一，目前这条手工生产线只是Mirai通往大规模量产的过渡性一环；

其二，相比产能扩充，它的任务更多在人才培养、流程改善等方面；

其三，基于生产、设计全方位多技术突破，以及成本的快速下降，FCV才有可能在5年后迎来普及；

其四，除了生产、成本因素，FCV大范围普及有赖基础设施的完善，这需要政府和全社会的推动。

实地走访和交流当中，我们得到一个深刻的印象：在丰田这些技术专家和一线工人的眼中，真正的环保不是追求一时的时髦和噱头，而是切实提升技术和有效控制成本之后，真正实现大范围的普及。

事实上，作为丰田油电混合动力技术先锋的普锐斯，在这方面早有先例。

1997年，第一代普锐斯率先在日本推出，全球达成首个100万辆要在整整10年以后的2007年。历经四代产品更迭之后，最近的一个100万辆，它仅仅只用了9个月。

这种不紧不慢、徐徐图之的定力，和跬步千里、厚积薄发的能力，不得不让人惊叹。

要知道，无论是在上市之初，上世纪90年代末的欧洲，还是累计销量超900万辆之后，今天的中国，丰田的油电混合动力技术和产品，始终与同行的怀疑相伴，和消费者保守的批评同行。

即便如此，近20年后，当丰田再度出发推广FCV市场化普及时，在位于日本爱知县丰田环保村里，我们看到下面这一幕：

当一辆上牌的Mirai安静地驶入加氢站（这也是爱知县16个加氢站当中的一个），一位叫田村义男的工人熟练地开启设备准备为Mirai加氢。只需短短几分钟之后，车主就可以拿到一张收银小票，上面写着加氢1.45kg，总计消费1595日元（折合人民币103块多）。付完账之后Mirai安静地驶离，又能跑上近180公里……

整个过程和普通燃油车的加油过程并没有太多的不同，微小的差别仅仅只是在车辆加氢之前有一个短短几十秒的设备自动检测的过程。

对于我们这些来自中国的记者而言，这一幕当然既帅酷又新鲜，然而，它并非来自科幻大片和遥不可及的未来，而是实实在在发生在日常生活当中的场景。

日本语里，Mirai的意思是“未来”，对于这样一种既置身现实又穿越未来的体验，凯文?凯利《失控》里的一句话提供了最为精准的描述：

“最深刻的技术，是那些看不见的技术。他们将自己编织进日常生活的细枝末节之中，直到成为生活的一部分。”

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