5月末,北京商报一篇《中间商来了 人人车不直卖》刷屏朋友圈,文章中讲述了买家林先生希望通过人人车购置一辆二手车,而在预约看车时才知道,原来平台上挂出的待售车辆有的是来自车商。
事实证明,这并非是个案。在人人车内部,车商早已经是默认的存在。这不仅与其宣扬的“个人车主卖给个人买家,没有中间商赚差价”背道而驰,更是欺骗 用户的不负责行为。在拿到C轮融资时,人人车李健曾对媒体表示,人人车不会通过二手车交易赚钱,事实上,所有的做C2C模式的二手车电商注重的都是两端的 用户资源,有了C端用户便可以进入的汽车后市场,尤其是二手车金融与保险。
但人人车的行为,不仅破坏了C2C模式的交易环节,更是断了自身要做汽车后市场的路。
300辆车近半数卖给车易拍 内设渠道部公开与B端车商合作
90后的小唐(化名)入职人人车有大半年的时间了。起初他对公司的未来有着无限的憧憬,然而好景不长,作为评估师的他却发现了很多问题。
宣称C2C模式,但是在工作中会对车商送来的车进行评估。评估后,又将车辆卖给C端买家或B端车商。导致不断有买家因为故障问题投诉人人车。
小唐透露了给笔者,在人人车内部,成立了渠道部,这个渠道部主要就是与车商谈合作,很多置换车和事故车的源头都是通过渠道部挂在了人人车的页面。
更让笔者没有想到的是,小唐透露给笔者,经他手检测过的300辆车,其中有140辆都卖给了车易拍。“我们从卖家或者车商那里收车,评估之后很多车可能不能达到上架标准,这样的车我们就会找其他方式处理掉。比如与车易拍合作。”小唐说道。
小唐还为笔者提供了一份截图证据,根据截图显示,在车易拍的内部系统上的车辆来源赫然写着“人人车”。
另据人人车一位不愿透露姓名的员工表示,与车易拍的合作也是通过内部的渠道部合作完成。这样做的目的,就是为了提升交易量。
有意思的是,人人车联合创始人杜希勇此前对北京商报的报道回应称,“4S店的置换车辆不等于传统意义上的车商售车。人人车与4S店合作,相当于增加了个人买家的选择。”那么,对于这种与车易拍的合作和企业内部成立的渠道部,杜希勇又该做何解释呢?
人人车:你究竟是行业的先行者还是在拖后腿?
表面上看来,人人车对上架车辆进行了把控,不合格的车辆流入B端。但实际上,这种模式背离了C2C模式所提倡的简化原则。本来C2C的提出,就是为 了减去B端环节,让流程简化,成本降低,对买卖双方来说,能够使双方利益最大化。但是人人车的做法,无疑使C2C变成了C2B2B2C,非但没有简化,反 而加重了交易环节。这种逆行业发展而行的做法,也注定会受到质疑。
悉数人人车一路发展,却争议不断。争议的中心始终离不开对C2C模式的叛离。人人车虽然在外界宣传上得到了用户的一定认可,但实际上却是问题不断。不光是事故车屡遭买家曝光,在投资者层面也表现不佳。
有业内分析人士称,人人车如今陷入了融资困境。虽然屡屡曝出融资烟雾,但确切消息却迟迟未宣布。因此,人人车急需通过交易量的提升来换取市场和投资人的认可。但是短期内数据的飙升,不免会让人对其真实性产生质疑。
截至目前人人车共获得3轮融资,距离上一轮融资已过去9个月。此前,有媒体报道称,人人车D轮融资将在今年年初宣布。但从年初开始,人人车对融资的消息避而不谈。上周末,人人车再度宣称融资烟雾,但是迟迟没有等来确切消息。
脱离C端用户 如何做好汽车后市场?
从另一个角度来说,人人车的行为,也是玩火自焚。因为自身加入了多层B端车商的环节,对汽车后市场也是致命伤害。
C2C直卖模式最大的优势在于两端的用户资源,作为连接中间环节的人人车本来可以直接掌握一手的用户信息,但是B端车商的加入,阻碍了对用户数据的直接获取。这让本来宣称通过大数据挖崛用户,开发汽车后市场的人人车瞬间尴尬了。
由C2C变成C2B2B2C,中间多次加入B端,让人人车离两端的用户越来越远。而此时获取用户数据,必然不是纯粹的一手数据,真实性和精准性都得不到保障。而底层数据无法保障就无法打开汽车后市场的大门。
以金融贷款为例,普通用户购买二手车,可以通过人人车平台贷款完成。而车商则无需贷款环节,这样对人人车的金融业务就会造成一定的损害。在与合作伙伴的谈判中,人人车不得不吹大自己的金融潜力,而实际上,人人车已经脱离了用户,所谓的汽车后市场服务也终将是泡沫。
此前,有媒体报道称,人人车围绕着交易平台、金融、售后形成自己业务的三大支柱。分析认为,人人车同时在支付和交付环节提出解决方案,实际上已经完成了二手车服务交易闭环。
事实上,交易环节刷单,后市场脱离用户,人人车真的实现了闭环吗?真的能实现闭环吗?
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