“低质低价”是长期以来消费者对于自主品牌汽车的固有认识，虽然近两年来，自主品牌汽车的品质迎来了很大的提升，但是其在品牌溢价方面，依然与合资悬殊巨大。
“主流细分市场，自主与合资车型的均价差在45%以上。”在2016第七届全球汽车论坛上，长安汽车总裁朱华荣公布的一组数据显示道，与此同时，我 们可以看到的是，从AOO级车到B级车，随着车型级别的提升，自主与合资的差价也进一步拉大。一辆A0级小车，自主的均价在4.4万元左右，合资在 4.63万元左右。而一辆B级轿车，自主的均价在13.68万元左右，合资则在20万元以上，比前者高40%以上;在SUV领域，合资的车型均价几乎是自 主品牌的2倍。
为应对合资品牌的“围剿”，自主品牌多年来在市场上一直依靠性价比取胜，但朱华荣认为，随着合资的步步紧逼，自主品牌已经逐渐丧失了成本优势。由于 单车规模较小，造成车辆的成本分摊压力增加。他以长安汽车为例，虽然去年长安汽车的自主产品规模已经超过百万辆，但自身的盈利能力依然非常弱，只有很单薄 的盈利产生。
车企2015年的年报也可以印证上述观点。江淮汽车2015年的销量累计达到58.8万辆，实现净利润8.58亿元，其中，包括25.35亿元的政 府高额补贴;2015年长城汽车实现净利润80.59亿元，较2014年增长0.22%，但产品毛利率仅为25.2%，较2014年的27.7%下降 2.5个百分点。今年一季度财报显示，其净利润同比下降5.5%，毛利率同比下降1.3个百分点。
不过，由于SUV市场的贡献，2015年自主车企整体的盈利情况应该是好于2014年，而且也正因为SUV的放量，国内自主品牌销量快速上涨，市场 占有率也获得回升，一度超过40%。但这样的形势并没有持续，今年3、4月份，随着合资在中低端SUV市场的布局，以及宏观市场的走低，自主品牌市场份额 再度出现连续下滑。
“在我们看到一系列增长和发展同时，也应该看到中国汽车品牌面临一系列的竞争压力在加大。”朱华荣说。
自主车企的竞争压力一方面来自于SUV的市场红利在逐步减少，另一方面，在传统的轿车市场，自主品牌的表现可以用“溃败”来形容。数据显 示，2012年，自主品牌在轿车市场的份额约为27%，而到今年前4月，这一数字下降至18.7%。更值得注意的是，在10万元以上的市场，自主轿车的占 有率不足10%。
危机之下，一个很有意思的现象是，今年的全球汽车论坛开幕的主题演讲中，跨国车企更多的在探讨未来智能化、无人驾驶等技术展望，而包括朱华荣和广汽集团常务副总经理冯兴亚，发表的演讲题目都集中在探讨在新常态下，中国车企如何应对未来的机遇和挑战。
朱华荣表示，长安将打造多元化的盈利渠道，并且将智能化和新能源放到重要的位置之上，而冯兴亚也基本上与他表达了同样的发展路径。只不过，在成本和 市场双双承压的大背景下，自主品牌如何平衡盈利和投入之间的关系，也存有多重挑战。全国乘用车市场信息联席会秘书长此前崔东树就明确表示：“自主品牌盈利 的核心障碍是成本高。”近年来，自主品牌不断加速新车型的推出，并在新能源汽车、无人驾驶汽车等前瞻性技术领域加强研发，这些需要大量资金投入，是企业持 续发展的源泉和动力，但短期内也是巨大的成本压力。
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