中国很有可能比美国更早实现共享租车

据中国汽车工业协会副秘书长师建华预计，再过10至15年中国预计会有10亿人持有驾照。而中国目前拥有的道路及 相关基础设施最多能容纳3亿辆汽车。这就意味着未来10到15年，将会有7亿人有驾照却没办法拥有自己的车。这种情况下，P2P租车在中国的创业实践应运 而生，从2014年起，PP租车、宝驾租车和凹凸租车先后上线，也分别受到了红杉、IDG、晨兴、策源创投、真格等一线VC、太平洋保险、平安保险等保险 巨头以及58等行业leader的资本追捧，P2P租车领域市场份额最大的PP租车截至目前累计融资超过10亿元人民币。但资本的投入似乎并没看到类似滴 滴那样的市场热度，虽然在公开宣传中PP租车提到自己已经有200万租客，100万注册车主，但是交易频次和打车及专车软件比要低得多。

在人们传统观念中，O2O创业最火的就是高频低单价标准化的服务，这样的服务容易规模化，起量很快且起量成本 相对较低，在一个互联网刚进入的行业很容易就做到入口位置，这入口的流量优势会挡住后入者，也会让自己进入周边行业更容易。如果按照这个逻辑，出行和汽车 服务相关领域，租车先天比打车就劣势明显。然而，事实真的如此么？共享经济的切入角度真的没价值么？

P2P租车VS 打车专车软件

打车软件近两年是中国乃至全球互联网圈绝对的风口浪尖。在中国，最早的打车软件仅限于出租车市场，一番出租车 红包的腥风血雨之战迅速催熟了国内打车软件市场。但仅针对出租车，目标市场过分狭窄，加上出租车本就有的营运车属性，在出租车成型的计费体系里打车软件是 不可能抽到成的，只赚吆喝不赚钱的背景下，传统的打车软件注定火的快，但火不长。今年情人节，两大打车软件巨头滴滴打车和快的打车宣布合并。

之后，打车软件逐渐向专车市场进发，将车源从出租车向私家车进军。这个时候，后打车软件时代诞生了专车服务。 专车服务是以O2O即时信息发布和获取为特征的P2P点对点用车。用车市场领域虽然打开，但用车方式依然存在一些尴尬。专车司机 专车租赁的方式让本来原 汁原味的私家车变得生存于私家车和营运车之间的灰色市场地带上。

与之相比，在2012年开始就登上历史舞台的P2P租车，则通过搭建服务租客与私家车主的共享平台，形成了一 种区别于打车和专车的，专注自驾出行场景、无政策风险且可抽佣直接盈利因而可持续的一种用车发展模式。专注于自驾出行所以绕开了专车的红海，不违反现有的 汽车营运政策所以不存在政策风险，服务链条长让P2P租车模式相比打车软件为用车双方做出更多的服务，从中抽佣也就更易被接受，共享租车用的是已有车主而 无需像专车合法化那样找租车公司挂靠，因而无需解决车牌问题。

虽然P2P租车的发展过程相对于打车软件而言，因产业链较长、相关配套平台支持复杂以及线下环节多流程要求较 高，其发展相对较慢，也因此很难形成所谓的入口效应，但是这个类型的业务特点就是可复制性弱，门槛较高，一旦形成领先地位，后进者通过资本砸规模较困难， 且较容易在起量后实现主营业务规模化盈利。

P2P租车发展 中国VS美国

P2P租车模式最早起源美国，2008年上线了RelayRides，2011年又上线GetAround， 但这两家的发展都有些不温不火。2013年B2C模式的共享租车平台Zipcar被老牌租车公司Avis budget收购。虽然Getaround和Relayrides今年都传出融资成功的信息，但经营多年后才融到区区几千万美金，这和Uber、Lyft 的后来居上形成鲜明对比。有些国内的互联网爱好者也因此论断，认为国内P2P租车模式会重复美国创业公司的轨迹。但中美在出行市场的背景上是有非常大的差 异性的。

在美国，汽车产业非常发达，参考2014年的数据，中国汽车保有量在1.5亿，而美国为2.5亿，中国人口 14亿，美国仅有3亿多，人均保有量差距在10倍以上。即使是北上广深这四个一线城市，北京和深圳的人均汽车保有量在0.25辆，而上海和广州人均汽车保 有量仅为0.14辆。但是中国有驾照的人口在3亿往上，也就是说，中国有大量的自驾潜在人群，但受限于汽车保有量，没有转化为真正的自驾人群。

中国汽车保有量低有几个主要原因：1、政策限制，由于城市化进程过快、道路拥堵、环境污染等原因，国内一线城 市几乎都有限牌政策，摇号不易，国家强制控制汽车保有量特别是大城市汽车保有量的增长；2、购车成本高。首先买新车比美国贵，这主要是进口品牌车税费高导 致；其次买二手车购买成本也高，这个更多是隐性成本，因为国内二手车产业不如美国发达，普通人非常难弄清真实车况，车的维修和出险信息不透明，买二手车很 容易就买到麻烦，也就造成了买二手车困难。

鉴于此，中国相比美国有大量的自驾需求在买车这个层面难以被满足，租车出行如果能控制住成本，必然会受到这部 分人的追捧，这也就是中国和美国市场在P2P租车领域从需求端就天然存在的差异性。从这个角度说，中国很有可能比美国更早实现共享租车的普及化。美国的互 联网整体是世界领先的，但并不是在全部赛道都比中国跑得更快，人所共知的例子就是团购，在北美和欧洲是估值180亿美金，才完成28亿美金的新一轮融资。 由此可见，论单个赛道或者企业的发展，中国未必一定，Groupon仅仅是作为导流的工具，而在中国，由于人力成本低廉服务业密集，团购的业态发生了巨大 改变，成为O2O领域最典型的代表。目前Groupon股价近为三块多，市值不到20亿美金，但中国的团购巨头却遵循美国的逻辑，基于中国的市场有可能产 生独有的机会和产业价值，这点上，国人无需妄自菲薄。

P2P租车VS B2C租车

P2P租车和B2C租车服务的是同一个自驾用车的场景，在供给端，这两种模式会在供给质量控制、供给成本、供给密度（扩张性）及后续可延展的其他产业四个领域有区别。

在供给质量维度，B2C模式PK早期的P2P模式有极大优势，供给标准化，提供给租客标准化的供给，体验较 好，而P2P模式发展到一定时期后，由于供给总量上升，劣质供给会基于ranking逐步边缘直到退出平台，此时P2P模式的供给质量会追上甚至基于供应 多样性这个优势超过B2C模式，因为P2P都是私家车，不但保养，车况都优于传统B2C租车，而且在车型和颜色的选择上也更加丰富, 甚至可以兼顾个性化需求提供儿童安全座椅等个性化配置，总体上，B2C模式在供给稳定性上有优势, P2P模式则在供给质量上更胜一筹。

在供给成本方面，P2P模式较轻，除了市场推广的成本和客服、保险、风控等环节的成本，无需付出更多，相比于依赖自采车辆的B2C模式，占用资产少，供给成本低，这个维度P2P模式绝对占优。

在供给密度和可扩张性维度上，因为是闲置资源分享平台，在市场推广和客服、保险、风控等服务成本稳定的基础 上，新增一个供给的边际成本急速下降，由于是私家车，量多且覆盖率广，不需要去指定线下门店取车,只需根据自己所在位置,选择就近车辆下单,真正实现"5 分钟取走遍布你身边的汽车"，密度和扩张性优于B2C模式。

后续可延展业务这个维度，因为P2P租车是一个双边平台，可以基于车主和租客两个人群拓展相关产业的高附加值 服务，而B2C模式仅服务租客一个人群，这种推广也就仅限于租客人群。针对车主这个群体切入汽车后市场、汽车消费升级和汽车金融等高价值领域是P2P模式 相对于B2C模式在未来成长性上的一个潜在优势。

这样总体看来，P2P租车模式相比B2C租车模式在供给端更有优势。

在需求端，B2C和P2P整体差距不大，但是由于P2P模式车辆差异化更大，所以更符合试驾体验人群的需求；而B2C模式因为供给非常稳定，车型传统，对于公务用车特别是政府用车会更适合，因此需求端可以看做两个模式各有优势和特点。

P2P租车的未来

P2P租车在发展之初主要是以撮合交易为主，这点它很像用车业的链家地产，以中介形态轻量级低成本切入汽车大 赛道。而伴随着车主和租客双边用户数量和服务深度的积累，基于智能盒子带来的租客驾驶行为的数据积累以及品牌本身在汽车行业的口碑积攒，以PP租车为代表 的的P2P租车平台很有可能会瞄准汽车后市场和汽车金融甚至包括新车销售等高价值领域。在未来，无论是UBI车险还是汽车融资租赁、汽车消费升级、汽车抵 押贷款、针对车主的洗保修等后服务，这每一条支线如果深入下去都能深挖出一个几亿甚至几十亿估值的创业盘子，P2P租车在这些领域无疑是卡住了最靠前最深 入的位置。P2P租车，就像共享经济的风，很多人说只在行业吹，没在产业吹，其实是因为这个领域教育用户，服务线下门槛较高，但及早布局，才能在风吹来的 时候迎风而起。

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