交通部部长以身说法：网络约车、出租车大改革在即

“我坐过网约车，有些中央领导同志也坐过。”3月14日上午，十二届全国人大四次会议新闻中心于3月14日（星期一）10时在梅地亚中心多功能厅举 行记者会，邀请交通运输部部长杨传堂、交通运输部运输服务司司长刘小明、北京交通发展研究中心主任郭继孚就“深化出租汽车改革与发展”的相关问题回答中外 记者的提问。杨传堂在回答网络约车管理问题时，如此简单而看似无意地提及了一下自己的网络约车经历。

但要注意的是，这不是杨传堂在今年两会期间第一次用自己的亲身经历回答记者犀利的提问。在此前回答记者关于摇号制度的提问时候表示自己“家里五个人 摇了好几年了也都没摇上。”之所以部长要用自己的亲身经历来回答提问，在专业人士看来是有深意的。以顺风车、专车制度来说，专车近两年来在社会上争议较大 ——一方面其确实使得出行更加方便，另一方面，这也产生一些社会问题，甚至成为不法分子隐蔽自身的手段。

而近几年随着一批网络约车，如快车、专车、顺风车等新兴业态的出现，但“黑车合法转正”的问题也随之出现，如何规范其发展成为当务之急。交通部部长 的亲身经历，第一个传递的信号是，改革不是空中楼阁式的，也不是拍脑袋的。除了网络约车，此次发布会上，出租车改革是另一个热点。出租车的改革不是一个新 话题，其中饱受诟病的痼疾包括“牌照寻租”、“份子钱”等。

出租车与网络约车所反映的民众交通出行问题，已经成为影响全社会的一个热点问题。那么这两大领域将如何改革，难点都在哪里，改革又将如何避免政策沦 为花架子？交通部将从六个方面推进出租车改革，在网络约车上也将在制度上进行改革。但令交通部头疼的是，改革并不是单个拆分可以进行的，牵一发而动全身。 改革面前，杨传堂认为有“三大难点”，这又将如何一一击破。

六方面推进改革出租车

事实上，去年10月10月起，交通部已经发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办 法》的征求意见稿，被视为出租车改革的纲领性文件。这两个文件在去年便有传言年内会正式出台，不过时至近日离正式出台还有一段距离。但针对出租车改革的主 要内容体现在上述两个文件征求意见稿当中，归纳而言主要有六个方面的内容：

一、要明确定位。出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务，应优先发展公共交通，适度发展出租汽车。

二、要建立运力规模的动态调整机制，及时调整运力规模，解决供需矛盾。

三、改革经营权的管理，实行经营权期限制和无偿使用，不得炒卖和和擅自转让。

四、要构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车的多样化服务体系，满足人民群众不同层次的出行需求。

五、改革份子钱的制度，由过去的政府调控改为由企业或者行业协会与驾驶员或工会组织来平等协商，并鼓励和利用互联网的技术来构建企业与驾驶员利益的合理分配机制。

六、要完善价格形成机制，充分发挥运价调节市场供求关系的杠杆作用。

针对最受关注的出租车牌照问题，刘小明表示，这是出租车的经营权的问题，必须对经营权总量有所调控。由于道路资源有限，必须要优先展公共交通。由于出租汽车的管理、城市交通的管理是城市政府的主体责任，出租汽车的数量，包括新业态怎么改，城市要有自己的思路。

“比如宁波、杭州、南昌、南京等，提出取消出租车牌照的使用费，这正是交通部在改革过程中推动的工作。”刘小明表示。另一方面，刘小明认为应该客观 看待出租车经营承包费（俗称“份子钱”）。整体上来说，出租车经营承包费包含了车辆的折旧、保险、维修费、驾驶员的基本工资、社会保险、企业管理的成本、 税金、利润，还有一些是经营权、使用费的分摊。该制度在我国整个出租汽车发展过程中发挥了积极的作用。“特别是一些老出租车司机，对这个是非常认同的。”

但问题是随着经济社会的发展，这种管理方式没有让它真正与时俱进，特别是在实际的操作过程中，有一些企业以包代管、旱涝保收、管理方式简单粗放，导 致劳资关系紧张，企业利益固化。在这个过程中，也导致了业内甚至是很多学者对这种方式的诟病。从中可以看出，份子钱不是万恶之源，只是一种管理模式。当 然，这种模式需要改进，需要进一步优化。

关于优化方式，刘小明认为各个地方都用了不同的方式和方法，也探讨了很多的经验，比如有些城市采用了员工制的方式，就像上班一样，上班把车开走，运 营完了交回来，这是员工制方法。还有一种方法是在这次改革中明确提出来的，要采用一种协商的方式来解决，行业协会、企业、驾驶员、工会组织协商。

网约车需许可

针对网约车的管理，杨传堂表示，暂行办法中主要明确了四个方面的核心内容：一是明确发展的定位。按照高品质、差异化的经营原则，有序发展网约车。二 是在现行的法律框架下，对网约车经营者、驾驶员和车辆实行许可管理。三是规范网约车的经营行为。四是建立多部门的联合监管机制，加强事中事后监管。

据他介绍，自去年10月10日两个文件向社会公开征求意见后，交通部在一个月的时间里共收到了5008件、6832条意见和建议。而社会反映意见和建议比较集中的主要是：网约车审批的程序、许可的条件，报废的年限，劳动合同的问题等。

事实上，社会各界认为对于网络约车的看法正集中在这几点，普遍认为交通部对其管理死板，一些管理办法仍有着传统出租车管理的影子，而这会限制网络约 车的蓬勃发展。专车新政征求意见稿中规定，网约车必须到县市级的交通运输主管部门提出申请才能获得相应许可。但很多网约车公司认为自己的业务是全国范围 的，是跨地区、跨城市的，这样的许可设置会加重其负担。

对此，杨传堂认为，中国对网络约车态度不是一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份，并通过设计可以操作的、可以执行的具体政策，鼓励新业态规范 发展，提供差异化、多样化的服务，更好地来满足多层次的出行需求。比如对于在节假日期间或者通勤的时段不以盈利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的 顺风车、拼车等等，具有积极意义。在这次改革的政策中，交通部将明确给予支持。

刘小明则表示，因为网约车企业将进行许可制度。交通部现在初步的想法是：两级工作，一级许可。线上许可指必须先由平台所在地省一级交通运输主管部 门，就是道路运输管理机构来进行许可。得到这个许可全网通行，就是全国其他地方不需要再进行许可。而线下实体服务时候，你在南京服务就在南京拿许可，你在 杭州服务就在杭州拿许可。

杨传堂强调，为保证网约车的服务，必须保证网约车、出租汽车对公众基本服务的要求，所以从事网约车服务的企业、车辆、驾驶员应当具备一定的条件，但 在许可的方式和方法上还有分歧。”我们可以设想，如果河北审批了一批车都跑到北京来运营，北京的车辆管控措施还有效吗？”杨传堂表示，网络约车的管理既要 考虑到互联网企业的服务特点，也要考虑到出租汽车区域管理的特征，实现两者的有机结合。

三大改革难度待破

但是出租车改革和网络约车改革是一体化的，并不能单个拆分进行。从世界范围来看，各个国家和城市也都面临着相似的监管困局，采取了不同举措来应对， 一些城市还出现了政策的反复。当前，我国出租汽车行业正处于新老问题叠加、新旧矛盾交织的特定阶段，既有观念体制束缚之阻，亦有利益固化藩篱之绊，改革难 度之大更是前所未有。

杨传堂将之总结为三难：第一难，在于要统筹兼顾不同群体的利益，主要是统筹好新旧业态的平衡发展和行业的可持续发展，兼顾好出租汽车企业、平台企 业、驾驶员、乘客等不同群体的利益。这些利益群体的诉求是复杂的、多元的，改到深处就是利益格局的深刻调整。这就需要政府和管理部门做好各方的平衡，力争 取得改革最大的公约数。

第二难，在于公众当前利益和行业长远发展的平衡问题。在有的城市、有的时节、有的司机，大家对传统出租汽车打车难、服务差的问题反映较为强烈，这也 是客观存在的。当前，网约车的发展在给予公众便利的同时也暴露出一些问题。政府部门实施监管，就是要设定相应的底线和规则，这并非设置障碍，主要的目的还 是保障公众的出行安全。一旦出现事故等纠纷，能够得到妥善处理。此外，网约车发展的过程中，有关企业实施的补贴是一种抢占市场份额的短期行为，一段时间内 对传统出租车行业形成了不公平竞争，从长期看，不利于市场的健康和可持续发展。毕竟资本是逐利的，企业不可能长时间、无底洞地补贴下去。

第三难，在于如何推进城市交通供给侧结构性改革和提升服务水平。深化出租汽车行业改革，还需要统筹解决打车难和出行难的问题，要促进城市交通供给侧结构性改革，要提升城市的公共交通等公共服务的供给水平，使城市交通出行结构更加合理，更好地满足社会公众的出行需要。

杨传堂表示，当前规范互联网新业态和促进传统行业健康发展都十分紧迫。不管有多大困难，我们都要坚定地推动这项工作。我们正在会同相关部门进一步研究和论证，完善相关的政策，推动两个文件尽快出台和实施。

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