中国品牌质量提升的三大困境

今年的3·15晚会上未有整车质量问题的案例，但多家汽车专业媒体不约而同的向中国汽车品牌的质量问题发起了挑战。近日，汽车之家发布《新车质量报 告》显示，以品牌所属国家划分、瑞典、日本和韩国品牌汽车的故障率较低，质量表现出色，而中国品牌质量整体表现垫底，PPH（百车故障数，表示评价每百辆 车中出现的故障树，包括故障、异响、使用不便等问题，PPH数值越小，说明质量越好)得分为411，是瑞典品牌汽车得分的两倍。

无独有偶， 新浪汽车也在同日发布了题为《吉利变速箱成隐患消费者再成“小白鼠”》的报道，当中有吉利售后人员表示，“2013年以前的帝豪EC7手动变速箱确实存在 设计缺陷，除了顿挫感外，甚至车辆在行驶过程会出现‘掉档’危险，核心问题便是发动机与变速箱之间的匹配出现问题，存在设计缺陷，而这样的车型多出现在早 期吉利变速箱研发、生产并不成熟的初期。”

无论是行业整体调查，还是中国汽车品牌的“排头兵”，产品质量问题对中国品牌“向上走”的阻碍作用已日益显现。但另一方面，如何提升产品质量，提升品牌信任，也同样困扰着希望做百年企业的中国品牌。

企业：缺少信任与缺钱

“从 企业行为来判断，吉利不会故意拿他的客户当小白鼠。问题在于其变速箱的研发与路试时间是否足够，同时即便研发时间足够，也可能出问题。”一位业内资深人士 向国际商报表示。国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳也向国际商报表示，零部件在装车之前， 再充分的试验也不可能把所有的问题都测试出来。装车后，由于用户千差万别的驾驶方式，道路情况，操作方式，甚至误操作，都会将一些问题暴露出来。

变速箱问题并非只发生在中国品牌身上。此前，大众DSG双离合自动变速器，路虎揽胜极光所搭载的9速变速箱都曾出现过动力中断、换挡无效的情况。“最关键的是发现之后尽快去解决问题。”徐向阳表示。

上 述业内人士进一步分析，与主流国际品牌相比，中国品牌由于品牌力不足、口碑不够好，仍缺少消费者信任。虽然大众在DSG问题上的态度不够好，但其品牌力 强，消费者对品牌的信任感没有受到很大的影响。然而对中国品牌来说，境遇将完全不同。“你要想在出问题的情况下保持自己的声誉，就需要付出比国际品牌更大 的代价。”“中国品牌在质量问题上一定要小心，采取更强有力的召回或者其他售后措施。但这又涉及到花钱，中国品牌缺的就是钱，所以这是矛盾和不利的地 方。”

尽管是受到3·15晚会的曝光，但大众与捷豹路虎都在之后对应用问题DSG和9速变速箱的车型进行了召回。而吉利被诟病的也是目前未采取召回措施。

去 年，国家质量监督检验检疫总局发布数据称，2015年中国汽车召回次数和数量均创历史新高。截至去年12月18日，共有76家企业开展了226次汽车召回 活动,涉及缺陷汽车554.85万辆,召回次数和数量同比分别增长29%、17%。与此同时，有媒体统计发现，中国品牌汽车召回总量约为76万辆，约占召 回总数的13%,在召回次数方面,中国品牌的召回数量约为14次,约占总召回次数的6%。从2011年到2015年，中国品牌累计召回次数仅占召回总数的 5.2%。

中国汽车工业协会的数据显示,2015年中国品牌乘用车销量为767.83万辆,同比增长14.12%,占乘用车销售总量的41.1%,占有率较去年同期上涨2.97%。

上述业内人士表示，对于把消费者当“小白鼠”这样的指责，无论是吉利还是大众，都会遭遇。“但更重要的是要认真对待。吉利对此应该有足够的诚意，做公开的说明，该召回的一定要召回，认真的去解决这个问题。避免这样的名声给坐实了。”

截至发稿，吉利公关部向国际商报表示，对于报道中的问题，吉利正在进一步核实情况，目前没有可以公布的结果。

行业：研发风险与使用问题

除了召回善后花费与建立品牌信任之间的矛盾外，对于中国品牌来说，提升品牌力与产品质量，更深层次的矛盾在于行业。“中国品牌要不要去用自主研发的变速箱，要的话出问题的可能性大；不要的话，成本高，这是另一个悖论。”上述业内人士向国际商报表示。

“任何产品，没有量就没有质。”徐向阳告诉国际商报，大致估算，去年全年中国品牌自动变速器的产量不足20万台，而全国自动变速器的市场规模大概在1000万台，国产占比不足2%。

徐 向阳表示，零部件核心总成的自主研发，需要整车厂的紧密配合。自主创新研发的核心零部件产品，要想在质量性能上获得改善，除了在研发过程中尽量做充分、足 够的试验测试外，非常重要的环节是搭载在车辆上的实际应用。通过一定数量级的装车应用，发现问题、解决问题，不断提高性能和可靠性。“如果没有整车厂的配 合，新总成的研发将很难实现突破。”

整车厂与零部件供应企业又当如何协作？徐向阳表示：“当然站在整车厂的利益上来说，他当然不希望自己的 车会出问题。但如果大家都这么想，中国品牌的核心动力总成就没有出路了。这需要零部件供应商与整车厂密切合作，把可能存在的问题在试验测试过程中消除掉， 尽量通过充分的试验验证之后再推向市场。需要整车企业的企业家，特别是国有企业的企业家要有战略眼光和思维，更要有责任担当。”“从政府层面，也可以提供 某一些引导性、政策性的措施来促进整车企业和中国核心零部件供应企业的合作。”“中国自主总成起来之后，中国品牌整车采购和制造成本才能够降下来。如果中 国人没有研发出来，国外的核心零部件总成的价格就非常高。研发出来了，外国人才会主动降价。”徐向阳表示。目前，在附加值最高的汽车动力总成领域，中国自 主的发动机与手动变速器因研发起步早，投入大，已取得一定成绩，占据了一定的市场规模。但在标志着车型是否“高档”的自动变速器领域，中国的自主研发和生 产还尚在起步阶段。

2014年7月，由盛瑞传动股份有限公司（以下简称盛瑞传动）研发生产的前置前驱8档自动变速器（具有8个前进档的电控液力自动变速器）正式对外公开出售。国际8档自动变速器价格应声下降。

徐向阳告诉国际商报，去年底盛瑞传动的8档自动变速器月产量已达到1万台，主要应用在陆风X5\X5PLUS\X7上。“一开始使用时，换挡有一些顿挫感，但是经过调整改善之后，用户反应非常好。换挡品质、燃油经济性，不输给合资品牌的产品。目前供不应求。”

徐 向阳表示，月产1万台对于自动变速器来说，已经进入大批量生产阶段，标志着产品质量和性能都已经过关，产品已经成熟。美国、日本、韩国等汽车产业成熟国 家，其自动变速器的生产线年产能设计一般30万台或者更高，面对日益增长的市场需求，目前盛瑞传动也正在筹建30万台的生产线。

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