像小米那样“众包”造汽车，需要迈过几重门？

各种创新的造车模式正在为传统汽车产业带来改变。在乐视超级汽车的概念车完成首秀，试图向大家证明“互联网造车”并不是玩票后，凯翼汽车于一年多之前提出的“众包造车”概念，又于近期交出了一份“答卷”。

日前，凯翼汽车在北京展示了众包车型的概念车产品。如果仅仅关注这款车本身，亮眼出色的外观、炫酷的内饰以及基于互联和人机交互而设计的诸多创新细节，和其余车企推出的概念车相比，并没有太多的本质性区别。让它备受业内关注的是这款车的“诞生”方式。“这并不是一款由老板拍板、由单一的设计团队或者说设计师闭门打造出来，而是全民参与，通过众包的方式，由网友打造的。”郑兆瑞告诉《第一财经日报》记者。

所谓“众包”，其实是一个非常互联网化的一个概念，它最早由在美国《连线》杂志的记者JeffHowe在2006年的6月刊上首次推出，指的是一个公司或机构把过去由员工执行的工作任务，以自由自愿的形式外包给非特定的(而且通常是大型的)大众网络的做法。在行业人士看来，这种去中心化的造车模式，和此前小米开放式的开发流程如出一辙。如小米公司在开发“MIUI”操作系统时，就通过论坛与粉丝们进行互动，收集他们对“MIUI”系统的意见，每周快速更新版本，不仅能让开发流程变得扁平快，而且能更加满足消费者的需求。

不过，汽车是一个技术密集型的产品，在研发、设计和制造流程上都非常严谨、且属于重资产行业，对成本把控和分担要求都非常高，要像开发小米操作系统一样“众包”造出一辆车，可行么?“一年多以前我们刚有这个想法时，也受到了很多的质疑，连我们自己也在想，这到底行不行?”郑兆瑞告诉《第一财经日报》记者。

有人告诉他们说，小米的成功确实值得借鉴，但手机与汽车行业不尽相同，无论从成本、受众、用户量，还是公众参与的可能性上，都存在很大差别。要实现众包，最重要的是要有广泛的公众参与，但凯翼是一个新品牌，根本没什么知名度，要谈众包，谁来和你玩?凯翼汽车营销中心副总经理、凯翼众包项目负责人贾守平对《第一财经日报》记者表示：“我一开始并不愿意接受这样的任务，造车是个极其专业的事情，而且凯翼作为一个新品牌，并不具有很高的知名度，招揽人气也是难题。”

虽然知道很困难，但如果按照传统车企的思路继续往下走，凯翼也有可能是“死路一条”。从时间上看，凯翼应该是中国汽车品牌中，最为年轻的一个品牌。它由奇瑞汽车原创始人、八大金刚之一的奇瑞汽车原副总经理陆建辉带领200余人的团队，2014年才在芜湖市江北产业集中区组建而成。成立之初，凯翼在资金和资源上都不宽裕。手上的“安家费”仅为20个亿，旗下的车型也是以前奇瑞“淘汰”的资产，要按照传统的玩法，根本没法玩。

郑兆瑞和他的团队还是决定采取“轻资产”的玩法，能借不租，能租不买，把所有的资源集中到研发和品牌营销上，厂房和工厂先“借用”奇瑞的，在品牌定位上专注于智能化，从年轻消费群中寻去突破。凯翼搭建了众包平台，将征名、吉祥物征集、草图征选、效果图征选、1:4油泥模型制作等都放到了网上，让网友进行参与。“没想到，年轻人对这个模式的接受度非常高。”贾守平告诉记者。自众包征名开始，全程参与人数便过百万，名字征集35863个，此后的各个环节都进展得比较顺利。首款亮相的车型即是当初网友投票最高的车型。这款车型会在北京车展进行展出，在进一步收集建议进行改进后，所有的数据将会被冻结落实，2018年将会正式量产上市。

众包的模式虽然创新，凯翼获得胜算的关键点在哪里?郑兆瑞说，凯翼未来的发展会是有所为有所不为，未来只做5款车，不会面面俱到。只专注核心领域，比如动力总成和底盘系统。还有“智能互联”，凯翼在上海成立了智能研究院，主攻车联网和智能驾驶技术。而在其他方面，凯翼则将充分放开。凯翼内部人士告诉记者，比如此前参与过众包项目的人，凯翼方面也都会有所记录，而意见被采纳者，以后车型量产之后，可能也会根据车型的销量得到回报。

听上去确实非常有意思的一种方式，但是，要成功走通，不仅要满足市场消费者的需求，还需要在成本、生产等多方面进行均衡，凯翼要怎么做?凯翼内部与人士告诉记者，众包的第一步主要在汽车外形和内饰设计上。而消费者承接的众包任务，也是有专门的工程师团队进行评估，并进行沟通，首先要符合国家法规，同时在工程操作上具有可行性，能落地。

要实现上述目标，对凯翼来说，在流程管理和统筹上的要求将提升到新的高度。

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