“双积分”完不成，大众、奔驰、丰田们开始糊弄了？

出身的尴尬，也让油改电车型存在先天不足的劣势。

在被称为车市风向标的广州车展上，已经或即将上市的新能源车型，是各家车企绝对的流量。

据统计，本次车展亮相的新能源汽车达182辆，相较于去年增加了30多辆。但在“乱花渐欲迷人眼”的新能源汽车中，有一批车型的身份比较尴尬——虽是新款电动车，却长着旧款燃油车的脸，那就是油改电车型。

这类车型多出现在合资品牌展台中，如奔驰EQC、一汽-大众的纯电版高尔夫和宝来、北京现代菲斯塔纯电等。

油改电车型，就是车企将已量产的燃油车动力系统替换成三电系统，车企无需重新投入设计、开发以及新生产线的打造，也让企业节约了大量的资金和时间成本。

这类车型的竞相涌出，或许有应对市场和政策的仓促无奈，但在市场逐渐走向成熟的背景下，这些车型的弊端和低竞争力，也将逐渐被放大。

应付“双积分”政策？

一定程度上，油改电车型是车企“仓促”布局下的结果。

资深汽车分析师林示表示，油改电产品，承担着开拓市场、填补纯电车型空缺且为各自企业缓解“双积分”压力的多重任务。

根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，2019年，车企的新能源积分所占比例要达到10%，2020年的积分所占比例为12%，如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。

在严格的规定下，积分的计算方式和积分排名，都牵动着车企的神经。而真正的考核2019年正式开始，所以用新车换积分，成为车企必须采取的方式，尤其是合资品牌。

今年7月，四部委公布2018年度企业积分情况表，排名倒数十位的企业中，大部分为合资车企，上汽通用垫底，丰田、长安福特、大众等品牌的燃料消耗量积分也为负积分。

日益激烈的市场竞争，也是这些车企必须快速上马纯电车型的原因。在纯电版高尔夫和宝来上市前，一汽-大众品牌并没有纯电动产品，丰田至今也没有挂着丰田标的纯电动量产车，北京现代此前发布伊兰特悦动EV，面向的则多是出租车和网约车市场。

对比之下，2018年全球畅销的十大电动车型中，自主品牌销量占据半壁江山，长期缺位新能源市场，也会损害合资品牌的市场形象。

今年11月，车企又收到了必须加快新能源车型布局的信号。工信部装备中心《关于乘用车企业提交2020年度积分预报告和平行进口乘用车供应企业核算2018年度平均燃料消耗量的通知》要求，12月20日前，各乘用车企业要递交2020年度积分预报告，内容包括本企业平均燃料消耗量预期达标值、预期实际值和新能源汽车积分预期值等。

政策和市场叠加，合资车企必须在短时间内拿出新能源汽车，而在此前没有扎实技术和产品基础的前提下，“油改电”就成为了一些车企的主要做法。

一位大众汽车集团人士对《财经国家周刊》记者表示，目前上市几款纯电车型的目的之一，是为引进MEB平台车型积累更多电动车的生产与售后服务经验。

“中国电动车市场竞争激烈，前期自主品牌大量的产品导入，更是对合资品牌提出了很大的挑战。如何在中国汽车市场中抢占市场份额，是一个很严峻的课题。”北京现代副总经理樊京涛表示。

过渡产品难讨喜

出身的尴尬，也让油改电车型存在先天不足的劣势。不论是对比燃油版本，还是全新开发的电动车型，它们的市场竞争力都难言有优势。

以一汽-大众推出的纯电版高尔夫为例，这款车基于大众的燃油车平台MQB平台打造而来，虽然大众方面反复强调这个平台的灵活性，但无法否认的是，纯电高尔夫的整车质量，要比传统燃油版重330千克，达到了1.58吨，一些观点认为这对整车的转弯等操控性或有影响。

一位汽车企业人士告诉记者，油改电车型无法在设计之初考虑到电动车与燃油车不同的安全需求，所以也更容易产生安全问题。油改电车型电池组一般按照燃油车底盘做成异形结构，但三电动力系统的体积要小得多，理论上会造成发动机舱结构强度降低。

除了性能存疑，性价比低，是这类车型的通病。

纯电宝来与纯电高尔夫同时上市，不同于两者在传统燃油版的性能差异，这两款车的电机电池配套完全一模一样，NEDC续航里程都是270公里，百公里电耗都是13.6kWh/km，与市面上普遍综合工况续航里程达300公里以上的产品相比，劣势较为明显。

这个问题在豪华品牌身上同样明显。全新梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV的起步价为57.98万元，定位中型纯电动SUV。

从外观上来看，奔驰EQC与奔驰GLC相差不大。奔驰官方人士表示，奔驰EQC的电池底盘有85%是全新开发的，有15%是与GLC燃油车共用设计和零部件，一些业内人士认为这也是基于奔驰GLC的油改电车型。

电池是纯电动车最重要的组成部分，奔驰EQC的电池容量为79.22kWh，电池系统能量密度仅有125Wh/kg，目前国内纯电动汽车采用的电池能量密度大多数都超过了130 Wh/kg。而奔驰EQC的整车重量达2.425吨，电池包就占0.65吨，轻量化表现也不尽人意。

电池的短板，更阻碍了奔驰EQC的续航表现。奔驰EQC的NEDC续航里程为415公里，这样的续航里程还不及很多20万元以内的自主品牌纯电动车型。

奔驰为EQC“三电”系统提供的质保期为8年或16万公里，有些自主品牌则是在一定条件下进行三电系统终身质保。

续航低、价格贵，这也成为网友吐槽这款车最多的点之一。

2020年再搞还来得及？

在全国乘用车信息联席会秘书长崔东树看来，一些传统燃油车企大户为应对“双积分”政策，依靠纯电动车型来分摊高排放量车型的压力，未来此法将不可行。

目前，合资车企都加快了对纯电动技术和车型的研发，比如大众和丰田分别推出了自己的MEB和e-TNGA纯电动平台架构，用于生产今后的纯电车型。

大众计划在未来十年内在旗下12个品牌投放70款新电动车型，并在2028年基于电动汽车平台生产超过2200万辆汽车。这比该集团此前公布的10年推50款车，生产1500万辆更为激进。

丰田也宣布从2020年起，陆续推出包括跨界车、SUV等十款纯电动车型，而到2025年，丰田旗下所有车型都将拥有电动化版本（至少是混合动力）。

丰田还与比亚迪就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

在这些合资车企的电动化计划中，中国市场均位于重要地位。大众将产能布局重心放在了中国，丰田则是将这一轮电动化计划的首批量产车型放在中国首发。

但这些即将量产的车型，能否让它们重回燃油车时期的风光？

比如大众ID.3，在欧洲市场会提供三种续航里程版本的车型，只有长续航版续航里程的550km优于国产Model 3。

丰田旗下的纯电动版丰田C-HR和奕泽EV要2020年才投产，具体信息暂未可知，但对比之下，这两款车的竞争力并不大。两款车本身在外形上几乎一致，而这两款车依然是油改电车型，e-TNGA平台生产的产品，要在2020年之后才会上市。

北京现代亦是如此。2020年上市的菲斯塔纯电动车型依然处于油改电阵营，即使发布了剑指技术革新的“SMART+战略”，但目前暂看不到有推出全新纯电车型的计划。

有业内人士认为，在转向以终端消费需求为主导的汽车市场中，倘若合资品牌车型不能达到实用性和经济性的平衡，即便有纯电动技术平台的加持，也很难在中国市场找准落脚。

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