上市车企浮沉录：三年丢掉千亿市值

“当一些大企业暂时出现危机或股市下跌，出现有利可图的交易价格时，应该毫不犹豫买进它们的股票。”股神巴菲特曾如是说。

依照巴菲特的法则，可以得出的结论是：如今正是抄底中国车市的最佳时机。因为“市值下跌”已成为中国近七成车企的标签。

对中国市值前20的车企进行分析，可以发现：

截至2016年11月4日收盘，市值低于500亿元的中国车企有13家，其中有9家在三年后遭遇市值下跌。除去潍柴动力这匹“黑马”，其余12家企业总市值从2912.4亿元，下跌22.2%，三年时间丢掉近648亿元市值。

截至16年11月4日收盘，市值高于500亿元的中国车企有6家，其中有4家在三年后遭遇市值下跌。6家企业总市值从7898.3亿元，下跌3.6%，共失去286亿元市值。

三年间，伴随着股市的跌宕起伏，这些企业累计蒸发了千亿市值。但仍然有市值未随股市入冬的企业。三年来，表现亮眼的有上汽、吉利和潍柴动力，三者的发展风格可分别用改良派、改革派和乘势派来形容。

巨人的增长：“改良派”上汽集团

上汽市值从2558.0亿元，增长9.0%至2787.6亿元。

都说“打江山容易，守江山难”，上汽三年来不但稳坐中国车企“头把交椅”，市值还增长9.0%，守住江山的同时，仍在开疆拓土。

如果要为近三年的上汽找一个关键词，那绝对是“新四化”。

2017年4月，上汽提出“新四化”。2018年，上汽将“新四化”更改为更加顺应时代发展的电动化、智能网联化、共享化、国际化。

上汽口号喊得响，动作更迅速：电动化方面，与宁德时代设立合营企业；智能网联化方面，与阿里推出云计算平台，后又战略重组斑马；共享化方面，推出“享道出行”；国际化方面，在世界各地布建工厂。。。。。。

“新四化”带来的直接效果是，近年来，上汽集团销量保持稳步增长，始终“跑赢大盘”。2017年，中国销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，上汽总销量693.0万辆，同比增长6.8%。2018年，中国汽车销量为2808.1万辆，同比下跌2.8%，上汽总销量为705.2万辆，逆势增长1.8%。

将上汽的体制比喻为硬件，那么“新四化”更像是软件加持。作为一家国企，上汽优缺点依然很明显。“新四化”为上汽注入了新血液，带来了新生机。积极改良的上汽，迎来市值增长并不意外。

蛇吞象的故事：“改革派”吉利汽车

作为一家民营企业，吉利本就是以国企为主导的中国汽车行业中的另类。不同于上汽的自主改良，吉利将收购进行到底，以“蛇吞象”的手笔进行大刀阔斧的改革。

吉利的所有收购中，收益最大的莫过于2010年从福特手中并购沃尔沃汽车。受制于一纸协议，吉利并不能直接使用沃尔沃技术，但这并不妨碍吉利“学艺”。

吉利首先掌握沃尔沃底盘技术。在SPA架构基础上，吉利与沃尔沃联合成立中欧研发中心，先后推出CMA、BMA、DMA和PMA等架构。接着是发动机，2019年10月，吉利与沃尔沃合并发动机业务，独立发动机板块将为包括吉利在内的全球车企提供发动机。

沃尔沃不仅为吉利带来技术，还为吉利带来品牌加持。2016年10月，吉利与沃尔沃在德国柏林推出合资品牌领克，后者已成为吉利高端车的牌面。吉利本身也从国内自主品牌第二梯队，成长为今天的自主品牌一哥。

作为改革派，吉利先并购，再吸收技术，逐步做大做强。从528.5亿元到1245.5亿元，吉利三年间市值增长717亿元。2019年11月11日，广州广证恒生证券研究所有限公司对吉利汽车的投资评级为“强烈推荐”，吉利汽车的市值在可视的未来或将继续增长。

机械的胜利：“乘势派”潍柴动力

在这个汽车行业大变革的时代，业界普遍认为机械制造正在丢失话语权，但遇见重卡风口的潍柴动力，靠着机械制造取得近三年中国车企市值增长率第一名。

潍柴动力的“三板斧”重卡用发动机、重型卡车以及变速箱，三年来销量稳定增长，均接近翻倍。反映到市值上就是：潍柴动力市值暴增501.6%至973.3亿元，逼近千亿。

潍柴动力市值增长，主要得益于中国重卡需求的增加。

2016年，全国重卡销量扭转颓势，同比增长33.0%，并在18年达到114.5万辆的历史最高峰。重卡销量的攀升，主要得益我国基础设施建设的推进与煤炭运输的需求。作为重卡行业的头部企业，潍柴动力市值借风上涨。

车企市值并非凭空增长，上汽靠改良，吉利靠改革，潍柴动力靠乘势。当一家车企既不愿意改良，也没能力改革，恰好又遇不见风口时，市值下跌将是大概率事件。

车企数量周期律：退场是进步的阶梯

中国汽车行业真正起步是在90年代末，至今约20年时间，在全球汽车行业中算得上“年轻”。因此，国外成熟汽车行业的历程，对我国汽车行业的未来具有一定指导意义。

我国有大大小小的车企数百家，与之对应的是：美国仅有三大车企：福特、通用、克莱斯勒；德国仅有四大车企：奔驰、大众、宝马、欧宝；日本仅有八大车企：丰田、日产、本田、斯巴鲁、马自达、三菱、五十铃、铃木。车企数量远低于中国，但这并不妨碍美德日三国在全球汽车市场的统治地位。

外国车企数量并非自始就是个位数。以德国为例，得益于19世纪末的工业化奇迹，德国在20世纪初跻身世界工业强国之列。伴随内燃机与汽车的发明，德国境内涌现出大量汽车厂，截至1908年，德国境内汽车厂已达到53家。

一战结束后，德国汽车工业迎来“黄金二十年”，到二战爆发前，德国汽车工业已颇具规模。

二战结束后，德国花费十几年时间恢复汽车工业。1950年至1960年，联邦德国的汽车年产量由30万辆增长至200万辆。

紧随其后的六十年代，德国汽车工业日益成熟，厂家数量开始锐减，汽车厂家数量由顶峰的100多家减少到仅剩10多家。

这主要是因为汽车产业高度依赖规模化，集中力量才能办大事，马太效应逐步显现，优胜劣汰已是必然。

车企数量的减少，不但没有妨碍德国汽车产量的增长，反而助推德国成为世界汽车强国：1971年，德国汽车年产量达到400万辆，20世纪末，德国汽车产量达到570万辆。

德国的大众与戴姆勒-克莱斯勒成为世界汽车格局的重要两极，其与通用、福特、丰田、雷诺-日产构成世界六大汽车集团，六家的年产量均在400万辆以上，占到世界汽车产量的80%。

无独有偶，美国自建立汽车产业以来，车企倒闭次数累计超过1500次，其中只有通用与克莱斯勒“死而复生”，其余玩家“一去不复返”。

日本汽车产业以1970年为分水岭，1970年以前日本汽车产业规模较小，1970年以后，依靠出口，日本汽车产业蓬勃发展，车企数量一直很稳定，形成了今天的“八大金刚”局面。

以德国、美国、日本等国作为参考，中国车企数量在未来将会不可避免地减少。非头部车企市值的普遍降低，或是一次退场预热。

马太效应初显：中国车企竞赛进入下半场

中国汽车行业正在进入优化升级的发展周期。

中国汽车行业面临的难题是：低水平重复劳动过多。部分车企缺少核心技术，靠着皮尺部与低价格“横行霸道”，市面上哪种车卖得好就抄哪种，造的车售价能多低就多低。这造成了当下多数车企无法形成自主研发能力，陷入越卖越亏的性价比陷阱。

车市下行之际，中国头部车企市值稳健，主要得益于头部车企已探索出一定的自主研发能力，并且已经树立起品牌形象。上汽、吉利等车企，不仅在机械制造层面渐渐赶上外企，在智能网联化方面甚至有所赶超。

非头部车企想要绝地求生，必须先拥有核心技术，但是世界上残酷的事情莫过于：比你优秀的人比你还努力。

正如《新约·马太福音》所记载：凡有的，还要加倍给他叫他多余；没有的，连他所有的也要夺过来。

中国汽车行业洗牌的时刻即将到来。

(责编：郝冉)

生成海报

免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。