全球第四大汽车制造商诞生，PSA与FCA结盟的六个解读

本文转自帮宁工作室

2019年10月31日，PSA集团与FCA集团的一张联合声明昭告天下全球第四大汽车制造商诞生。

继雷诺集团与FCA集团的合并计划付诸流水后，法国政府为何转变态度支持PSA集团与FCA集团之间的合并？结盟后的新集团总部为何选择设在荷兰？双方合并将如何进行？如何实现互补？对PSA集团首席执行官卡洛斯·唐唯实（Carlos Tavares）来说，这会不会成也萧何，败也萧何？

法国政府为何支持合并？

2019年10月30日，PSA集团和菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles，FCA）宣布组建全球第四大汽车制造商的计划。仅几分钟后，法国政府就公开表态支持双方合作。

一天之后，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔（Bruno Le Maire）在一份声明中表示：“此次合并是响应汽车行业整合的需要，以应对未来的挑战。”

勒梅尔的表态意义重大，尤其是考虑到法国政府在2019年6月曾破坏了FCA集团和雷诺集团之间的交易。雷诺集团也是法国汽车制造商，是PSA集团的竞争对手。法国政府是这两家公司的大股东，分别持有PSA集团12%和雷诺集团15%的股份。

法国政府为何转变态度支持这次交易？Bloomberg分析认为，有以下五个理由。

一是两个赢家。

法国政府或许已经意识到，创建一个双赢的组合比单枪匹马更好。尽管困难重重，但雷诺集团与日产汽车和三菱汽车的合作，使这个组合在2018年荣登全球汽车生产商第一名。

在声明中，勒梅尔还表示，“在新的全球形势下，两家制造商连同他们各自合作伙伴，将跻身全球四大制造商之列。”

为推出更清洁的传统汽车以及将来的电动汽车和自动驾驶汽车，汽车制造商们需要付出巨额投资，因此他们开始面临整合资源的压力。

二是受雷诺集团合并事件影响。

2019年6月，法国政府曾罕见地受到雷诺集团董事长让-多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）的公开批评，称法国政府造成雷诺集团与FCA集团的合并计划在最后一刻流产。

彼时，FCA集团——这家意大利裔美国汽车制造商董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）突然放弃，并谴责“法国的政治环境”。法国政府曾要求延长谈判时间来争取日产汽车的支持，这一要求导致FCA集团直接退出。

这场失败给塞纳德留下了伤疤，因为他未能妥善把握好局势。这个事件同时也给勒梅尔内心留下了创伤，因为他代表政府主导了这次干预事件，尽管法国政府一直标榜要减少对商业的干预。

三是唐唯实的实力。

唐唯实一直被一些金融分析师称为“魔术师”，因为他迅速重振了这家汽车制造商。尽管在中国市场业绩不佳，但PSA集团的汽车业务利润率仍处于行业领先水平。

相比之下，雷诺集团的业绩则不太乐观。雷诺集团曾在2019年10月警告投资者，其年度利润将低于预期，部分原因是合作伙伴日产汽车业绩不佳。

目前，雷诺集团还在努力修复与陷入困境的日产汽车的合作关系。自2018年11月日产汽车前领导人卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）被捕以后，双方关系一直处于紧张状态。此外，塞纳德刚刚将雷诺集团前首席执行官蒂埃里·波洛雷（Thierry Bollore）赶下台，并正在寻找其替代者，这些举措更加剧了公司的混乱。

勒梅尔在声明中赞扬了唐唯实，称在接受政府救助后，他领导了PSA集团的复苏和发展。

四是就业保障。

伴随汽车工业衰退以及欧洲经济疲软，就业成为法国政府最需要考虑的问题之一。PSA集团和FCA集团表示，他们的目标是在不关闭任何工厂的情况下，每年产生约37亿欧元（折合41亿美元）的协同效益。

唐唯实的成绩可能会引起工会的关注。两年前，PSA集团从通用汽车手中收购欧宝和沃克斯豪尔两个品牌。他通过大幅削减成本，结束了公司20年来的业务亏损，措施主要是裁员和技术转让。

但根据这份声明，在对FCA集团和PSA集团的合并进行审查时，政府将“特别警惕”保留法国的工厂。

五是电池梦。

法国政府已明确表示，将仔细审查FCA集团和PSA集团之间的任何交易，并监督他们能否履行创建一家欧洲汽车电池制造商的承诺。这也是当初他们支持FCA集团和雷诺集团之间交易的条件之一。

PSA集团今年早些时候曾表示，将与其他私营企业一起投资欧洲汽车电池制造商项目。

新总部为何设在荷兰？

FCA集团和PSA集团结盟后的新集团总部将设在荷兰。为什么？

我们得到的原因之一，这是一个“中立”国。

这是政府给出的解释。新公司总部不能设在PSA集团所在国家法国；不能设在在意大利，菲亚特集团的地盘；也不能设在克莱斯勒所在国家美国。

尽管此前勒梅尔的说法是“尚未决定”，但两个集团在共同声明中都提到荷兰总部。

我们得到的原因之二，有很多跨国公司巨头在这里设立总部。

自2014年以来，Agnelli（阿涅利）家族控股公司——菲亚特集团创始人和未来新汽车集团大股东已经安扎在阿姆斯特丹。当时选择荷兰的理由是，建立一个大型的全球汽车集团。

汽车行业另一巨头雷诺-日产-三菱联盟也把总部设在这里。勒梅尔的幕僚指出，空中客车公司也在荷兰设立总部。

我们得到的原因之三，当地税收法规对跨国公司集团具有吸引力。

荷兰税收制度允许在法律允许框架下实现一定税收优化。跨国公司可以选择最适合自己情况的时机申报在国外的亏损，然后将这些损失从其收入中扣除，而跨境获得的利润不用计算在内。

结果是像飞利浦、空客和壳牌等行业巨头在荷兰每年赚取约10亿欧元的利润，几乎无需缴纳公司税。

我们得到的原因之四，法国的法规更加严厉。

法国财政部把对抗税务优化和征收GAFA税作为自己的工作重点，并在最近一个财政法案表决通过一项法规。该法规规定，老板必须在法国定居，营业额超过25万欧元必须缴纳税款。

所谓GAFA税，法国从2019年1月1日开始实施的一项影响广泛的新法律，对谷歌、苹果这些互联网巨头企业征收技术税。GAFA税得名于谷歌（Google），苹果（Apple），Facebook和亚马逊（Amazon）这几个公司名的缩写。

合并将如何进行？

作为全球第四大汽车制造商，FCA集团和PSA集团之间的合并将如何进行？

从2019年10月31日双方发布的联合公告中可看出合并交易的一些关键要素。

FCA集团和PSA集团计划在未来几周内达成一项具有约束力的协议，创建一家价值500亿美元的公司。

根据2018年总业绩，合并后集团年销量将达到870万辆，总收入近1700亿欧元（合1900亿美元），经常性营业利润超过110亿欧元（合123亿美元）。

阿涅利家族的控股公司埃索公司（Exor）持有FCA集团 29.2%的股份，埃索公司将成为这家新集团的最大单一投资者，持股14.5%。

新集团将在荷兰注册，在巴黎、米兰和纽约上市。

唐唯实将出任集团首席执行官。FCA董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）将成为董事长。

合并后集团将拥有11名董事会成员，其中PSA集团占6名，包括唐唯实在内。FCA集团占5位，包括埃尔坎在内。

合并一旦完成，预计每年将产生37亿欧元（合41亿美元）的协同效应。两个集团都表示，不会关闭任何工厂。

交易完成之前，FCA集团将向股东支付55亿欧元（合61亿美元）的特别股息。该集团还将把其在机器人制造部门科莫（Comau）的股份交给投资者。

同样在交易完成之前，PSA集团将把其在汽车零部件制造商佛吉亚（Faurecia）46%的股份分配给股东。

根据协议，主要股东埃索公司、法国国家银行Bpifrance Participations和标致家族将面临3年锁定期。在此期间，标致家族只允许最多增持2.5%的股份，而且这些股份只能从Bpifrance Participations或中国东风汽车公司购买。

合并完成后将有7年缓冲期——在此期间，影响公司治理的特别操作将无法进行——这个缓冲期适用于股东埃索公司、Bpifrance Participations、东风汽车公司和标致家族。

消息人士透露，FCA集团的顾问是高盛（Goldman Sachs），其独立董事顾问是D‘Angelin。PSA集团的顾问是米兰投资银行（Mediobanca）旗下的投行Messier Maris & Associes和摩根士丹利（Morgan Stanley），其独立董事顾问是Perella。Lazard是埃索公司的顾问。

PSA助FCA实现平台现代化？

PSA集团和FCA集团拟议的合并计划，可提供条件使FCA集团能使用PSA集团更现代、更灵活的汽车架构，从而使合并后的公司通过增加产量来实现更低成本。

全球汽车预测机构（AutoForecast Solutions）汽车预测负责人Sam Fiorani表示，两家汽车制造商整合平台、动力系统和其他零部件的过程可能需要4年甚至更长时间。

2019年10月31日，FSA集团和PSA集团公开表示，他们将通过对半合并方式，努力实现全面业务合并，集中资源来应对贸易关税、排放规则和电气化所带来的昂贵新时代。

Fiorani认为，PSA集团估计不大可能利用FCA集团大尺寸皮卡和SUV平台，这些平台生产的车型有大公羊1500皮卡、吉普牧马人和吉普大切诺基。

虽然这些平台近年来已被大幅修改或替换，但在这些平台上生产的汽车主要面向北美市场，对欧洲和其他海外市场吸引力有限。不过，仅在北美市场，这些平台产品就为FCA集团带来了可观的利润。

“我认为，无论在哪个市场，都不太可能出现一款打着标致LOGO的公羊皮卡出售。” Fiorani 分析道。

近年来，两家跨国汽车公司之间进行平台整合有很多先例，最近一个例子是福特汽车和大众汽车集团达成协议，共享大众汽车MEB电动汽车架构。

但其实PSA集团也有过类似整合经验。2017年，PSA集团收购通用汽车欧洲品牌欧宝和沃克斯豪尔，在这之前，PSA集团曾计划与通用汽车在欧洲共同开发常规小型汽车平台。但自从收购欧宝/沃克斯豪尔品牌后，PSA集团逐步开始将通用汽车以前车型转移至自有平台生产。

Fiorani表示，在唐唯实领导下，PSA集团加快步伐对其汽车拼图平台进行现代化和简化，未来生产的大部分轿车、跨界车和小型货车将仅在两个平台上生产。

PSA集团高效模块化平台（Efficient Modular Platform，EMP）于2013年推出，支持PSA集团旗下五大品牌——标致、雪铁龙、DS、欧宝和沃克斯豪尔多种车型。

今年早些时候，PSA集团推出一款更新更小的平台，即常规模块化平台（Common modulo Platform），预计将为从标致208到欧宝Mokka等小型车型提供平台。

FCA集团现有汽车平台主要用于北美跨界车，已经相当古老。其中一个较大平台叫做CUSW（Compact US Wide），主要用于吉普切诺基，并在2010年首次用于阿尔法罗密欧Giulietta。

较小平台称为SUSW（Small US Wide），主要适用于欧洲制造的吉普Renegade和北美ProMaster City，同时使用于菲亚特在欧洲的多种车型，包括500L和500X。这个平台的元素可以追溯到2005年，当时菲亚特和通用汽车联合开发一个常规小型车平台，用于他们的欧洲车型。

当前，FCA集团和PSA集团在欧洲有一家名为Sevel的合资企业，这个合资企业仍在为两家集团生产大型商用车。在美国销售的大公羊ProMaster货车是菲亚特Ducato的一个版本，同平台车型包括标致 Boxer和雪铁龙Jumper。

唐唯实会不会祸福难料？

所谓成也萧何，败也萧何。伟大的交易需要伟大的人物来催生，但伟大的人物也可能会导致伟大的交易失败。

Automotive News分析认为，唐唯实有能力使合并后的FCA集团和PSA集团取得成功，但这样的成就也可能使他成为集团内部的攻击对象。

我们可从戈恩身上来看这件事。如果没有戈恩的决心支撑，雷诺-日产联盟也许早就失败。然而，也正是戈恩展露出来的这种自然威慑地位让法国和日本的股东感到不安。如果没有戈恩的强势支持，雷诺集团和日产汽车早就分崩离析。

菲亚特成功收购克莱斯勒，得益于塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）的远见卓识和交易技巧。马尔乔内把两家公司合并，将克莱斯勒从破产边缘中拯救出来，使其重新盈利。在促成此次合并之前的10年，他成功领导菲亚特转型，拯救菲亚特于破产边缘。

尽管马尔乔内有着传奇般的谈判技巧，但他经常对那些辜负他期望，或者质疑他天才能力的人表现粗鲁、冷漠和侮辱性。这使得他之后迫切想达成另一笔合并交易时，成为一个不受欢迎的人。从2015年初直到2018年7月突然去世，马尔乔内试图为FCA集团寻找一个合并伙伴——通用汽车是首选目标——但没有人愿意搭理他。

再来看唐唯实。当初，作为雷诺集团首席运营官，他在扭转雷诺集团颓势方面做得非常出色。但是作为排列戈恩之后的雷诺集团二号人物，他心有不甘，他想要更多。因此，当时处困境的PSA集团任命他为首席执行官时，他如愿以偿。

唐唯实迅速解决了PSA集团的问题。但这似乎还不够具有挑战性，他又从通用汽车手中收购欧宝/沃克斯豪尔，并以光速扭转这家长期亏损公司的颓势。

毫无疑问，唐唯实的履历使他成为能够成功领导PSA集团和FCA集团合并的理想人选，这也将巩固他作为汽车行业历史上最伟大首席执行官之一的声誉。然而，这也正是他的危险所在。

合并后的PSA-FCA的最大单一股东是由埃尔坎领导的阿涅利家族。埃尔坎曾经在马尔乔内的阴影下生活了14年。他们相处的最后3年时间里，关系非常紧张。

亦因此，这次合并将面临的一个大问题是，埃尔坎和唐唯实能否和平共处？

当集团高层出现紧张局势时，这种局势会逐步影响到整个集团，然后麻烦就真正开始了。

中国困境能否解决？

FCA集团与PSA集团的合并，并不能帮助他们解决目前面临的最大困境和缺陷——在中国这个全球最大汽车市场上，他们的影响力非常小。

多年来，诸如大众汽车、丰田汽车和通用汽车等竞争对手在很大程度上依靠中国市场实现增长，但PSA集团和FCA集团在这个近14亿人口的国家几乎没有取得任何进展。

PSA集团在中国的合资企业神龙公司，前9个月销量减少一半以上，为91049辆，而FCA集团与广汽集团合资企业的销量下降46%，至52372辆。相比之下，中国市场整体降幅为10%。

尽管中国市场当前需求正在下滑，但中国市场规模使其成为未来一个至关重要的市场。中国乘联会秘书长崔东树表示，这两家汽车制造商表现不佳的根源在于它们的管理和竞争力，这意味着合并过程可能会使事情变得更加复杂。

目前这两家公司在中国的市场份额加起来还不到1%，排在前10名之外。FCA集团旗下吉普车型俘获了一批追随者，但其小型车却未能获得过多关注。

2014年，PSA集团与东风汽车公司签订一项协议，该协议使PSA集团能有更好条件进入中国市场，并且中方合作伙伴还入股了PSA集团。然而，这一切仍然难以提振其在华销量。

当前，中国市场正遭受有史以来最严重的需求萎缩，批量市场连续第15个月下滑，目前还看不到复苏迹象。

中国汽车工业协会预测，2019年经销商汽车交付量将连续第二年下降。业内人士预计，一波整合浪潮正在来临，实力较弱的企业将被淘汰。

“当前，生存下去是关键。”崔东树强调道。

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