陶吉：从测试到运营是L4级自动驾驶的必经之路

新浪汽车讯

2019年8月30日-9月1日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区举行，本届论坛主题为“全面深化改革开放 发展壮大新动能”。2019年全球政治、经济和技术存在重大不确定性，在此背景下如何寻找目标，确定发展路径成为急需解决的问题，论坛将明确发展新动能，寻找发展新路径，推动我国汽车产业从跟随向引领转变，坚持共商共建共享原则，全面推进政策沟通、设施联通、贸易畅通，为世界经济增长注入了新动力。

在8月31日举行的《电动化、智能化引领汽车产业变革》专题峰会上，百度智能驾驶事业群组自动驾驶技术部副总经理陶吉表示，在自动驾驶方面，百度认为自己从过去的测试阶段，已经跨越到了运营阶段的测试运营阶段，但是会持续非常长的时间，直到有一天有把握去掉安全员。

以下是演讲实录：

2018年，北京市的自动驾驶车辆测试年度报告，在去年有54辆自动驾驶车来自于8家不同的公司，在北京市3片不同的开放道路区域进行了自动驾驶测试，今天我讲的测试主要是指L4级以上的自动驾驶。

其中，百度在里面占了83%的车辆数，测试里程占了总里程15万公里，达到91%，我们覆盖的测试道路从最简单的城市道路到普通城市道路，再到具备V2X车路协同功能的智能网联道路都进行了覆盖，全年的测试是零事故的安全测试。

在今年，我们又在北京拿到了目前国内等级最高的自动驾驶测试牌照，可以看到牌照从T1级别到T4随着道路级别的提升而提升，拿到T4牌照将会意味着在最复杂的道路上可以进行测试，T4包含什么样的内容呢？更多的包含了道路上的动带变化，比如说施工，比如说潮汐车道，比如说临时红绿灯，今天可能摆在这个地方，明天因为别的原因就撤掉了，在这个时候车辆如何准确应对是很重要的。

除了在北京市的测试，还积累了全国不同城市的测试数据。总结来说，我们有超过300辆的L4级别的自动驾驶车辆在全国13个城市积累了超过200万公里的测试里程，在这些城市里通过这么多数据里程的积累获得了丰富的数据，涵盖了不同的季节、不同的道路类型、不同的交通状况等等各种工况数据，这就会提升改进我们的驾驶模式的动力。

通过这么长时间、这么多里程的测试积累，从自身对于车辆能力观察角度出发，把自动驾驶车辆L4级别的发展归为六个小阶段、两个大阶段，简单来说第一阶段是测试，第二阶段是运营，涵盖了从一辆单车开始做研发，到未来将这样的车队部署到商业化落地的全生命周期。

测试阶段简单来说就是通过在车库里面改装的车，拆了之后再改，车上只搭载测试和研发人员，在限定的少量区域内可能跑的是固定路线的测试方式，在这个阶段我们主要关注的是车辆的技术指标，其中核心的是MPI，每两次干预之间的自动驾驶里程。目前在美国的DMB报告里也会每年更新，汇报这样的数据，这个阶段我们认为是测试、研发，关注车辆核心能力提升的阶段。

第二个阶段是运营，运营最重要的变化是什么？首先需要更大规模的车队，意味着不能用过去的改装车，需要用定制化的量产车辆，部署在区域路网，很有可能是有真实运营需求，跑的方式不再是类似公交的固定路线，而是点到点的方式。除了搭载测试人员之外，还会搭载有真实需求的乘客，听取他们的意见和反馈，所以在运营的这个阶段，我们主要关注运营效率这么一个核心指标。每一个英里或者是公里要花多少钱，这个效率可能包含非常多的方面，一方面是整车的成本，现在无人车主要的成本来自于自动驾驶相关的成本，激光雷达、计算成本等等都是非常成倍的。另一个成本是运维成本，这些车辆出故障的时候需要有多大的技术团队支持，维持平常的运营，当然车越稳定、质量越好成本越低，另一个更大的成本来自于驾驶员或者是司机，当未来有一天商业模式形成闭环的时候，一定会去掉驾驶员，能够节省一笔很大的费用。当做到这几点之后，我们每天可以跑更多的里程，这样进一步把每英里的成本给降低，到达那一天可以真正实现商业化的运营。

当然这两个大的阶段内还有三个不同的小阶段，目前百度认为自己从过去的测试阶段，已经跨越到了运营阶段的测试运营阶段，但是会持续非常长的时间，直到有一天有把握去掉安全员。为什么我们说从测试到运营是L4级的必经之路呢？运营会给我们贴近更加真实的应用场景，不运营的时候不知道把车停到准备的位置多么难，今天可以电话的沟通知道停在哪儿，未来怎么做到？我们刚刚说更大的车队需要更高的稳定性，同时需要搭载乘客，还要舒适性。最后，当有了真实用户后，他们反馈给你的真实意见，可以帮助你全流程打磨技术，更重要的是打磨产品，使得它向商业化落地，

如果想要做到从测试到运营的转变，我们认为需要三方，也就是科技公司、政府、OEM做到三位一体，测试阶段可能不需要更多的合作，科技公司可以找到改装厂改装，但是做到运营需要三位一体。在三个顶点上每个角色都有自己很多的问题、顾虑、思考，比如说科技公司你能给我更大的路网吗？能够允许搭载真实乘客吗？政府可能会想车上路的安全标准是什么？能不能给我？什么时候去掉安全员？车在路上会不会影响正常的道路交通？OEM会想造出来了谁来买？研发成本谁来分摊？当运营的时候，传统的主机厂以什么样的身份和角色参与到未来的无人车出行的运营服务当中，这都是大家脑子里回想的问题，中间一个核心的就是大家都在想，如何包括测试运营安全进行。

我们先看一下科技公司和主机厂两方的合作关系，简单来说在这样的合作中科技公司更多的是提供全套的解决方案，软硬件的能力，主机厂和OEM提供的是车辆定制化的设计和生产，以及整个质量保证的服务。这里面并不是简单说主机厂成为一个代工，它需要深刻理解目前自动驾驶涉及到的软件和硬件到底有什么需求，有什么样的长处和不足，需要通过什么样的设计方法克服它带来的问题。所以我们划分为四个阶段，从产品定义、研发、量产、运营阶段，双方要各自贡献出长处。比如在产品定义阶段，OEM需要根据我们需要什么样的传感器和计算设备、散热条件进行车辆的正向设计。在研发阶段，OEM需要提出整车的集成方案，如何做到这个性能的测试，满足要求，量产阶段更是科技公司提供产线上OEM没有的工具，最后到运营的阶段，科技公司提供整个的运营服务体系，OEM公司可以参与进来，进行整车的售后和销售管理。

看一个例子，百度在过去的一年和一汽、红旗进行了定制前装量产合作，我们在红旗的H3，也就是纯电的SUV上进行了尝试。在H3的车型上基于百度的方案进行了新的设计，包括整车的自动驾驶部分的融合，包括整车的电子电机架构。有了这样的设计之后，我们在红旗的量产产线上进行了改造，添加了很多新的工具和手段，能够帮助我们把设备集成进去。集成完毕之后，不管是零部件的测试还是整车测试，会按照车场的要求进行严格的测试，这个车是目前在中国市面看到的L4级别的测试运营车里面最符合车厂规范要求的，一款高质量的自动驾驶车。

这是跟一汽红旗的生产过程中、研发过程中零部件的测试和整车测试的过程，这是高温环境舱的模拟测试。这个是根据我们的L4级别的要求设定的标定间，包括室内和室外的标定部分。我们所有的车身打孔、线束走线都是从白车身开始集成进去。大家可以看到，有很多零部件级的测试，我们叫做DVP的验证，实际上严格来说，汽车行业大家都是专家，并不能严格的叫做DVP，D这个阶段不在里面，不是设计在什么样的工况下运行开发的，而是说市面上已经有了这样的东西，我们更多的是拿来对它的工况能力的验证，更多的“V”的过程，虽然我们知道目前零部件达不到车规，但是这个过程是非常有价值的，当你做完了零部件的DVP之后，你会知道每个零部件工作的上下边界在哪儿，就会定义L4级的车ODD到底是什么，有了这样的定义对车辆的部署是负责任的态度，保证车在可控的环境下做这样的测试，同时希望通过这件事情进一步推动行业规范，我们知道什么样的L4级的车是可以上路测试的，目前行业中缺乏这样的指导。

看完了跟OEM的合作，看一下科技公司和政府之间的合作，这里也是以百度为例，看看百度跟长沙政府在今年即将落地的服务上做了什么事情。首先百度提供一批自动驾驶车辆到长沙去，通过自动驾驶车辆的牌照考试，长沙现在有中国智能网联的测试示范道路，提供这样的封闭场地可以让我们进行测试，但是他们缺乏的经验是说到底怎么去考一辆无人驾驶车给它发放牌照，是符合国家的意见，北京积累了非常多的经验，可以把这些经验告诉长沙的主管机构，帮它建立这套体系。当车辆测试完获得牌照上路之后，百度要提供全套方案，作为政府来说一方面要把合规牌照发放出来，同时要制定这个车测试多久之后可以真正进行运营载客测试的标准规范，目前在国内实际上还没有这样的规范标准，加州已经有了。同时为了安全考虑，如果车辆出现事故怎么办？相关的保险配套政府也要大力推进，把新的保险条例拿出来。

最后也是非常重要的一点，中国的自动驾驶一定是走在聪明的车驾、智慧的路这样一条有特色的道路上，政府有责任和义务把基础设施进行智能化升级改造，提供具备车路协同功能的测试道路，长沙政府目前也是在湘江新区投入了大量的精力做道路的升级改造，百度作为一个科技公司也提供了全套的车路协同方案，帮助政府进行车路协同的升级。

说到车路协同升级，后面会重点讲一下我们对于车路协同这件事情的看法是什么。首先看一下三张图片，说明了一件事情，为什么我们需要车路协同。从马车过渡到汽车的时代，最早的一代汽车是开在马车的路上，这种路其实不适合汽车开，有了新的汽车需求产生之后，道路才逐渐变成了公路，更多的智能网联车出来以后，传统的车的道路是不是适合智能网联车的驾驶呢？看一下自动驾驶有90和10的理论，花了10%的时间解决前面容易的90%的问题，对于最后10%困难的问题可能需要花90%的时间。那么车路协同的作用更多的是帮助你用更短的时间和更少的成本代价，用更廉价的传感器去解决10%最复杂的场景。比如说路口的盲区怎么样探测，单车角度想很多的办法。如果想要弯道超车，首先要做的是什么呢？在直道必须先追上，如果在直道没有追上，弯道也没有机会超车，在车路协同领域，先要把前面90%的事情做好，做好之后才知道未来智能的道路，路测的设备需要解决10%的问题，如果前面90%没有很好的积累，现在产业界做的测试，更多的是基于已有的通信条件可能想到能做到提请，但是具备上路的需求还有很大的距离。

所以我们认为，符合L4级别的车路协同一定也是能够做到对象级的精确感知，能够做到毫秒级的延时。就是因为我们有了基于过去的单车智能的测试，才能提出这样的需求，才能把需求转化成功能，返回到车队上进行很好的应用。通过L4级别的车路协同解决超过一半的单车智能在路上出现的问题。这个例子是我们在早期做车路协同研发的模型，在百度公司附近的十字路口，安装了智能红绿灯还有多传感器融合的车路协同方案，可以看到这个路口里面所有的车辆障碍物，包括藏在大车后面的一些行人，都能够被非常准确监测出来，使得车辆通过路口的时候有安全性。

我们可以预期给这样的城市带来智能化的升级，今年我们计划在多个城市部署自动驾驶，出租车的测试运营服务，包括北京的亦庄、长沙的湘江新区，沧州，我们希望通过百度的无人驾驶技术，通过我们积累的无人驾驶对于车路协同的需求和车厂、政府一道打造新的出行的智能化的体验。

百度阿波罗这个品牌一直坚守开放能力、共享资源、加速创新、持续共赢，跟业界的伙伴一起推到新的高度，谢谢大家！

(责编：肖蒙蒙)

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