茅海燕：软件定义下的汽车变革

　　2019年8月30日-9月1日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区举行，本届论坛主题为“全面深化改革开放 发展壮大新动能”。2019年全球政治、经济和技术存在重大不确定性，在此背景下如何寻找目标，确定发展路径成为急需解决的问题，论坛将明确发展新动能，寻找发展新路径，推动我国汽车产业从跟随向引领转变，坚持共商共建共享原则，全面推进政策沟通、设施联通、贸易畅通，为世界经济增长注入了新动力。

东软睿驰汽车技术（上海）有限公司全球营销总经理茅海燕

　　在8月31日进行的专题峰会环节，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司全球营销总经理茅海燕分享了东软27年的从事汽车产业的心得，就SDC是下一阶段汽车变革的一个趋势过程中，到底变革发生了什么，到底是什么因素影响变革，我们需要怎么进行准备进行了主题演讲。

　　以下为发言实录：

、感谢吴总，尊敬的各位嘉宾，大家下午好！我今天在这里代表泰达论坛的邀请来做软件定义汽车的演讲。

我应该是我们家里的第三代汽车人。今天我们在讲软件，同时我的大女儿已经拿到驾照开始买车，她告诉我买车只要两点，第一要好看，第二手机里所有的生态在车里需要有。再过两年小女儿买车的时候，她已经不在乎开车，较保证自动驾驶，但是要保证信息网络是必须有这个生态的。所以现在确实在面临一个变革，我自己也很有感慨。

东软27年在汽车产业里有很多心得，从做车载系统里的切入式软件开始到今天来谈四化里的软件定义汽车，我们期望在今天跟大家进行分享。

为什么我们说SDC是下一阶段汽车变革的一个趋势？我想今天在座的演讲过程中有三个问题，到底变革发生了什么，第二是到底是什么因素影响变革，第三是我们需要怎么进行准备。

从昨天的论坛到今天上午，包括诸位汽车界的专家都在讲，无论是讲挑战还是在讲昨天讲的IIP，其实大家都很认同ASCE是趋势，是不容忽视的。正是一个趋势造成汽车产业变革一定是需要软件来经营汽车。七十年代的时候我们坐车还没有CAN总线，到现在车内的软件和硬件处于平衡，到未来的车需要软件来进行定义，定义网络、定义系统。还有一个有趣的数据可以看到，在七十年代的时候，软件在车的比重为2%，现在接近40%，目前电动车占比4%，2030年的时候我们是20%，刚才黄总在讲2035年将达到50%。另外还有L3级别、L4级别、L5级别的智能网联，目前可能L3级别的车在2020年将达到10万辆，但是2030年的车就会达到1000万辆，这是L3级别的。

如果到L4、L5，那么在2030年，全球可以达到将近有500万辆车。正是因为四化影响，目前车的占比也巨大推动了软件来定义汽车，还有一个很有趣的数据跟大家进行分享。三辆车，一个是传统燃油车L1级别，软件和汽车电子部分，一辆车比如说2000美金，L3级别的软件和它的汽车电子部分成本1500美金。L5级别BEV的车软件和汽车电子它的成本在3800美金，所以大家可以，从三个数字的变化可以看到软件和零部件组成占整车架构比重的变化。

大家都知道，在汽车设计里由主机厂来提出技术规范，由供应商进行交付。刚才我们谈到四化，谈到未来科技的这些要求，屏幕上看到红色的这些是核心技术，有IA、大数据、深度学习、V2X，包括今天上午本田技研在强调说本田在投入一些车内的气味，车内的VR，这些技术都代表未来我们的市场需要在这个技术领域突破的，这些技术发展需要独立空间。只有通过一个软件架构，让这些技术能够得到独立发展才能够加快汽车技术的迭代更新。

另外是用户体验，还有包括刚才王研究员提到的芯片的产业链，以及传感器的发展。未来的软件架构能够充分加快，也能够赋能汽车技术的发展。所以说这里有三方面，第一个就是技术方面，汽车里面有功能安全，需要OTA，这些技术是个强势的因素，需要软件来进行定义汽车。同时还有市场的需求，昨天很多主机厂都提到了，要出20几款电动车，但这并不是20几款新车，都是平台化的，平台化带来的是成本和快速推向市场，通过整车平台化的开发需要的就是软件能够使这些平台化的开发造成可能。

今天上午长安汽车的刘总也提到，2000人智能化的研发团队里30%是研发工程师，也就是说整车厂现在已经在做软硬分离，就是开放性标准化的软件平台可以对应不同的硬件，这样使成本最低。以前我们的软件是嵌入式的，换一个硬件相当于软件需要重新开发，而软件开发投入是巨大的成本。因此通过技术、市场以及商业模式的变更，也决定了软件定义汽车。最下面的是未来下一代车一体化的架构，由下面的车辆平台到中间开放式的标准化软件架构，以及到上面的整车设计。

这张图我特别喜欢，平时没有太多机会在看，到底车里面的软件和硬件是如何进行解耦的，汽车架构其实已经从分布式走向集中。过去我们的车里将近有100个ECU，每一个功能都有一个ECU，随着汽车信息化造成开始有软件和硬件，但是强耦性的。现在车里面有ACC，这已经表明现在的车里它有几个预控制器，关于车身、底盘、车感娱乐系统、动力系统，现在有三到四个独立的网络，互相开始说话了。再往下再做的就是进一步融合和结合，也就是说通过一个中心的网关，再把相应的预控制器的功能融合起来，现在达到最后我们看到的完全是零耦合的，下面是传感器和执行器，这个状态已经不是说天方夜谭，现在有很多公司已经在做高算力的车用计算机，这些其实就是我们刚才说的指数级的变化。

我们看到在通用部件部分里面是什么样的架构呢？我们通常说单一软件，但是这里有基础软件，还有系统软件。本身是个开放性的标准平台，它能够覆盖整车设计、开发包括验证，因为有这个开发平台使整车实现功能，包括实现硬件的通用化，降低成本，能够加快技术更新迭代实现可能。

回到开始说的三个问题，第三个问题是说我们该怎么准备，东软睿驰准备了一些什么。我们和本田在一起合作了多年，他们的电动车和智能网联我们做了很多共同的探讨。我们产品像四层楼一样，第一层是软件，是东软睿驰推出的Neusrr产品，这个产品现在目前也已经和上五大家听到的主机厂开始进行合作，已经通过了验证。

在这个基础上，我们也有智能硬件，也就是说从EV产品全系的，包括跟电桩的合作，自动驾驶，L0级别到L3级别的量产，L4级别的开发。东软有自主产权的软件和行业内的多加强手在软件方面进行合作，我们也跟高通包括大唐都是战略性合作伙伴。27年里我们在车载方面做了很多产品。

在智能硬件和软件之上我们还有平台，VSP是整车服务的数据平台，RTM我们跟宝马和多家企业进行合作的氢能源监控平台，大数据平台DPV在新能源的产品上发挥作用，包括如何全生命周期进行产品的跟踪、优化和持续改进。昨天和今天大家都谈了很多基础设施充电问题，我们也有幸得到汽协各方面领导的认同和支持，所以做了一个互联互通的平台，电动车找合适的桩和支付平台都有了非常便利的解决方案。

同时，上午本田也讲到了我们有纯轻能源车目前在17个城市运营的平台，另外如何在中国的城市进行自动泊车、自动洗车、自动服务，包括接收快递这些场景进行了合作，东软做了多年的智慧城市的项目，我们是在跨行业、跨生态系统领域有很多心得。

刚刚说了这么多，其实四化的发展是已经成为了必然趋势，我们希望为四化发展赋能，为四化发展能够助力推广。没有一家企业可以把所有的事情做好，所以我们非常强调生态。东软有三家IT学校，每年有35000名学生向社会输入，这些IT的培养都是能够工作的，所以人才的输入很重要的。目前在通过四化，主机厂、行业急需的是人才。另外我们一项致力于互利共赢的伙伴合作模式，我们在进行市场的推广过程中也建立了标准，东软睿驰参与了多家国内和国际在四化领域的标准制定，包括我们的信息安全。当然，我们也是非常开放性的，能够希望构建开发者的生态联盟，有利于成本降低，来推广我们的软件产品。

在此，我们再次表示感谢，泰达论坛对东软睿驰的邀请，在此对行业发表倡导，希望能够大家共同构建一个好的生态伙伴关系，我们共同为下一代汽车的变革做好赋能者的工作，谢谢大家！

(责编：李晓红)

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