“知豆们”势颓，其它新势力就可以感到庆幸了吗？

2019年6月25日之前，借助国家利好的补贴政策和对技术实力要求较低的门槛，神似低速电动车的新能源车大行其道。以知豆为例，2015年推出旗下产品后，仅用两年时间便达到了年销4.2万辆的不俗成绩，加上5万元左右的超低售价，一度成为“占牌”神器。

2019年6月25日之后，国家针对新能源车的利好政策骤减，无论是补贴力度还是门槛要求均大幅度提升，政策开始转变为以高续航产品为导向。政策转换之下的第一个月，从销量成绩上表现得淋漓尽致。可以看到，上个月造车新势力的尾部企业可谓哀鸿遍野，即使是能登上榜单的也有近半数市占比不超过1%。随着“潮水”的退去，谁在“裸泳”，一目了然。

和2017年的火爆形成鲜明对比，2018年的知豆仅售1.5万辆，同比下滑63.9%；今年更甚，半年仅售出新车2005台。除此之外，频繁进入失信名单、裁员、欠薪等风波也是一轮接着一轮。另一方面，身为新势力头部的企业们也无法喘息，在它们面前仍然恒横矗着三座大山，如何处理？能否处理好？关乎着每家车企的命运。

“慢与快”的博弈

去年，造车新势力的首要问题无疑是能否交付，如何把PPT上的图片变为摸得着看得见的量产车，是彼时一家新势力是否具有实力和诚意的最重要依据。至于像贾老板手中的FF91，早因不断跳票成为人们茶余饭后调侃新势力“割韭菜”的主要谈资。

时过境迁，当时间的指针滑到2019年，不少车企已经用实际行动证明了“我们可以交付出量产实车”，尤其以小鹏、威马两家新势力为代表，开启了“疯狂交付”时期，半年时间就已交出了8000有余的成绩单。

不过再快的交付，也追赶不上科技研发的更新速度，相较之下，交付就“慢”了下来。“慢与快”的互博之间，问题就产生了。

就在上个月，2020款小鹏G3的上市使得老“鹏友”们怨声载道，原因就在于售价稍有降低的情况下，纯电续航里程多出了50-169km之多。事实上，造车这样的落差不仅仅在于价格，更大程度上是在于在小鹏G3的首批用户中，接近半数以上的消费者等车时间超过了四个月，例如在今年2月份交付大定的用户们，普遍的提车时间是在6月份，基本与新款上市时间点重合。这也是快、慢博弈碰首次碰撞出“火花”。

新能源车目前仍处于技术快速发展的阶段，产品在续航里程、技术等多方面都在经历短周期的更新与迭代，其速度是普通燃油车的数倍。一般情况下，一款燃油车6-7年一换代，而两年前推出的新能源车往往在今天已经落后于时代。

不同于小鹏按年代升级更新，蔚来选择了另一种它们更加惯用的方式，新推出的84kWh电池以灵活升级和永久升级这样的用户服务推出，但即使是另辟蹊径，车主和消费者们仍对此褒贬不一。如何处理好快慢关系，是摆在头部新势力面前的首座大山。

李想都坐高铁二等座了

一个礼拜之前，李想微博晒出了一张高铁的二等座车票，有网友不禁感叹：“羞愧，这么大老板出门才二等座。”诚然，这只是有意无意之间的调侃，并不代表真的资金吃紧，毕竟一张车票的钱，对于李想这样的人物来说总是不成问题的。

但正和他自己说的一样，省钱、赚钱才是当下的当务之急。确实，钱，总是新势力们绕不开的话题。正如小鹏汽车董事长何小鹏所言：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。” 蔚来汽车董事长李斌也曾直言，“知道造车烧钱，没想到这么烧钱。”

关于如何赚钱，多次融资的蔚来最有话语权，也是走的最靠前的。2015年9月B轮融资5亿美元、2016年6月C轮融资1亿美元、2017年3月战略投资(C+轮)融资6亿美元、2017年11月D轮融资10亿美元、2018年9月IPO上市融资9.62亿美元……甚至还有来自亦庄国投的100亿处在框架协议之中。

历经数轮融资，今年一季度蔚来仍亏损26.24亿元，随之而来是北京总部回迁、工厂裁员、出售电动方程式、拆分NIO Power等一系列省钱举措，表现出强烈的“求生欲”。

纵使是吸金能力如此之强的蔚来，也还是无法避免资金紧张带来的压力，可见头部新势力们的“砸钱”能力是如此之恐怖。

祸不单行的是，7月份由于补贴退坡，新能源市场出现了罕见的下滑，新势力企业无一销量破千。销售上的低迷更是进一步加重了本就紧张的资金压力，而这也将是新势力们短时间内很难彻底解决的棘手问题。

行业愈加规范，产品实力是重点

不可否认，国内新能源市场在初期的发展是比较畸形的，不少当时的国内车企为了适应“双积分”政策和拿到补贴，出现了不少诸如“骗补”这样的事情发生。

不过“骗补”被曝出的多为一些名不见经传的尾部新势力企业，头部企业则往往以避重就轻、以偏概全的方式来尽量减轻人们对于产品本身的关注度。其中最为人所知的莫过于和小鹏所说的：“智能汽车的核心在运营,不在制造。”

类似的例子还有很多，比如蔚来的服务、小鹏的车顶摄像头、零跑的静脉识别等，我们不否认新技术的引进对于行业发展有着一定的促进作用，但也确实有将大众注意力从产品本身“三电”技术等硬实力上引导开来的趋势。

再加上新能源车型这类“新物种”知之甚浅，此前行业内无论是权威机构还是测评机制都未能树立起可以衡量的标准，这使得消费者无法直观的了解到一款新能源车型的实际表现，各家旗下的产品水平也是参差不齐。

该问题正在随着行业发展而被逐渐解决。几天前，由中国汽车工程研究院股份有限公司等四家单位联合发起的中国新能源汽车评价规程正式发布，该规程将从能耗、安全、体验三个消费者最关注的方面，为新能源车型的表现打分，消费者们也能更直观、具体的了解到一款新能源车型各方面的表现水平。

这也将消费者们的注意力重新拉回到产品、技术的硬核实力之上，而不是用来增加噱头的配置上。同时随着新能源市场的发展和新能源车型愈加丰富，消费者们也对“新物种”有了大致的了解，这就要求头部的新势力们要更加专注于提升产品的自身实力，把钱用到“刀刃”上，往日避实就虚的做法不再可行。

因此，即使位于行业上游地带，这些头部新势力们也不可放松咬紧的牙根，反而更需要居安思危，稍有不慎，下一个被拍到沙滩上的就可能是自己。

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