福特与航空公司合作拟定自动驾驶策略

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福特依然打算把车轮牢牢地压在地面上，但是航空公司知道如何最大化飞机在空中停留的时间，他们也知道如何销售座位。这类似于福特打算在自动驾驶汽车上采用的运营策略，让汽车全天候在叫车和送货服务中行驶。因此，公司高管花了大量时间对航空公司进行基准测试。

“自动驾驶汽车是每英里的业务，而不是所有权业务，”福特自动驾驶汽车有限责任公司首席执行官谢里夫·马拉克比（Sherif Marakby）说：“航空业也是如此。你使用高利用率赚钱。固定成本变化不大。”

本月早些时候，马拉克比在美国智能交通协会（Intelligent Transportation Society of America）的年会上发表讲话，并对该公司华盛顿试点项目的进展进行了调查。他谈到了航空业对福特计划的影响、试点交付项目的发展，以及即将推出的将步行机器人纳入其中的计划。

福特希望在2021年启动一项以自动驾驶技术为支撑的商业业务，使用匹兹堡公司Argo AI提供的自动驾驶系统，福特已向Argo AI投资逾10亿美元。

虽然他没有具体说明福特与哪家航空公司进行过对话，但马拉克比说，他们的要求与一家以自主技术为核心的公司类似。航空公司依赖昂贵的汽车，需要实体运营中心和持续的维护。

他说：“我们学到了很多东西，我们已经把它们整合到我们的利用率模型中，这就是推动业务发展的原因。”“我们正在设计第一辆能在更短时间内行驶数十万英里的汽车，这就像航空公司使用昂贵的飞机，每隔几年就会翻新一次。”

福特为执法部门和出租车及豪华轿车企业制造汽车的经验，在规划如何增强自动驾驶汽车时派上了用场。马拉克比说，公司已经分析了15年前的福特Escape混合动力车，看看有什么故障——不是在15万英里，而是在50万英里，“这对我们很有用，”他说。

在研究航空公司的过程中，福特可能已经为它打算如何运营确定了一些参数。在华盛顿和迈阿密试行快递服务的过程中，在某些情况下，它已经学会了如何运作。

福特已寻求与这两个市场的本土企业合作，并研究了花店和干洗店等企业的自动送货服务。总的来说，送餐仍然是一个可行的收入来源，但马拉克比表示，公司已经“在这一领域进行了削减”。

他说：“对我来说，最大的收获是我们不会去做的事情，我不能详细谈论它们，但我们决定不从事某些快递业务，因为选择加入的比例太低了。”“有些东西，在纸面上听起来不错，但在现实中却毫无意义，因为人们不想要这项服务。”

其中一个障碍包括为顾客上门提供送货服务，而不仅仅是送货上门。例如，在迈阿密，福特很快就了解到，高层建筑的居民习惯于把食物送到家门口，却不愿在人行道上与送货车碰面。福特上个月与Agility Robotics合作的原因之一，就是利用能够搬运包裹的两足机器人Digit，从路边导航到门口。

总的来说，融合技术和业务运营需要时间。

马拉克比说：“两年来我们一直在寻找最佳平衡点，但这还不够，我们还有很多工作要做，这并不容易，我们必须做这项工作，我们正在学习和调整我们的计划。” （Ivy）

(责编：肖蒙蒙)

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