对话戴雷：拜腾稍微慢一点是好事

有些人来了，但不一定会被记住，有些人没来，但却会更加引发关注，这就是车展的背后的逻辑。这一点放在造车新势力身上便显得更加突出，比如今年缺席上海车展的拜腾，这家自诞生之日起就将自己定位高端电动汽车的公司，至今却连一款量产车都没有，再加之近来公司董事长毕福康的“出走”，拜腾甚至被外界疯传要“凉凉”了。面对这样的传闻，4月19日，拜腾CEO戴雷博士在北京接受了新浪汽车在内的媒体的采访。戴雷表示，在车展的聚光灯之外，在大家没有看到的地方，拜腾各个环节工作都在全力推进，首款车型拜腾M-Byte年底将实现量产，在戴雷看来，与其他造车新势力纷纷实现交付相比，拜腾稍微慢一点真的是好事。

“把产品做好远比速度重要”

目前造车新势力中，蔚来、小鹏、威马等都实现了量产交付，反观2016年成立的拜腾却迟迟不见身影，甚至消费者都鲜有听见它们的新闻。这也成为它们最为人诟病的一点。不过，戴雷对此却显得并不着急，在他看来，拜腾的在某种程度上来说，与以上企业并不存在直接竞争关系，“我们四家的定位不太一样，拜腾瞄准的是高端市场，希望有一天能达到德系三强的水平”。戴雷说，正是因为如此，真正的车出来后，第一批的用户的口碑是最重要的，速度固然重要，但是比速度更重要的是把产品做好，所以拜腾的速度稍微慢一点真的是好事。“新品牌面临的局势都是严酷的，拜腾有且仅有这一次机会。”

话虽如此，但是拜腾在产品、研发各个环节早已开足马力。据介绍，拜腾整车测试自去年中全面开展以来，目前已生产100辆M-Byte">

除了硬核的产品，在网络销售渠道建设等方面，拜腾也是兵马未动粮草先行。早前拜腾已经成立了中国销售公司、在全国已经与10多家合作伙伴在30多个城市签署备忘录、继上海拜腾空间之后，第二家拜腾空间也计划于今年开业。

“智能化是最大的优势”

造车新势力之所以称之为新，是因为它们采取了一种全新的动力方式，一种有别于传统主机厂的运营机制。戴雷表示，拜腾与其他竞争对手相比的优势绝不仅限于能源动力层面，“智能化，是我们最大的优势。”

新浪汽车了解到，即将在今年上市的拜腾M-Byte将搭载L3级别的自动驾驶功能。“M-Byte上市后将完全支持L3级别自动驾驶能力，比如车辆可以在高速公路巡航和自动停车。此外，拜腾还设立了自己的安全实验室，为5G时代做好准备。同时我们还在和硅谷一家领先的科技公司合作，共同探索L4级别以上的自动驾驶能力。” 实际上，这样优势的积累，并非一朝一夕就完成的。拜腾团队共有三百多位员工负责软件开发，一部分在硅谷，一部分在国内。这个部门的成员都来自互联网公司，可以完全按照电子消费品的思维来开发。在戴雷看来，这就是拜腾最具有竞争力的地方。

“智能不仅仅是放几块屏在车里，更在于独特的硬件和软件方案的结合，所带来的全新用户体验。”据戴雷介绍，为了给用户带来全新的体验，奔腾已经陆续和一系列第三方内容伙伴达成合作，比如百度等。自己本身就有强大的技术储备，再加之与本土化科技公司的强强联手，拜腾在智能化方面的优势已经领先了对手一个身位。

“管理层立军令状 只能成功”

今年1月18日，拜腾全球首家品牌体验店在上海开业，当时戴雷操着熟练的中文介绍着戴雷的现状也长远期规划，而站在他身边的毕福康——拜腾公司前董事长。如今，毕福康已经与拜腾分道扬镳，加盟另一家造车新势力艾康尼克。高层的震动，同样也让外界对这家还在生存线上挣扎的企业打了一个大大的问号。

在此次交流会上，戴雷并没有回应他与毕福康之间的微妙关系，在他看来人事变动和人事任命是在所难免的。“今年2月以来，我们进行了治理架构的调整，陆续有一些新的人事任命。在新的治理架构下，大家都在齐心协力推动年底量产目标的实现。” 戴雷说现在的拜腾管理团队众志成城，已经立下军令状，只能成功，不能失败。为此，最高管理层都主动把一部分薪酬转化成期权，与公司业绩和战略目标的达成直接挂钩。戴雷更是身先士卒，只领取20%的薪水，另外80%则以期权的方式兑现，而这前提是拜腾要实现量产。

在中国汽车市场下行的态势下，资本的退场也成为困扰造车新势力的另一大难题，而这也是车辆能否量产的最关键因素，目前拜腾已经完成三轮融资，累计融资8.2亿美元。据戴雷介绍，虽然现在整体环境非常不容易，但拜腾的C轮融资目前进展非常顺利，会按照计划在今年上半年完成。已经确认会有之前的股东继续支持我们，同时也在积极接洽多家新的机构，目前已经进入深度洽谈阶段。

(责编：林嘉兴)

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