特斯拉给中国车企上一课：离了补贴和限牌也卖得好

（本文转自：吴晓波频道）

特斯拉入乡随俗？中国人怕是太自负

近日，网上流传着一张特斯拉上海工厂开工仪式，“入乡随俗”祭三牲的照片：

准确地说是一牲一禽一鱼

这张图是假冒的。

且不说开工仪式早已在1月7日举行，张冠李戴的诸位，你们对特斯拉第一个海外超级工厂的承建单位是有什么误会：

工人衣帽上标着中国建筑——世界500强第23位的央企

不过中建三局只是分包商，总承包商是上海建工

你们对一期投资20亿美元，上海迄今最大的外资制造业项目是有什么误会：

马斯克身旁是上海市长应勇

你们对钢铁侠的行事风格是有什么误会：

我，独自摇摆

入乡随俗？大概马斯克移民火星的时候会考虑一下。

很多国人乐此不疲地转发“特斯拉祭三牲”的照片，是因为他们愿意相信：任你什么明星企业、商业大佬，到了中国，都要按照中国的规矩来，否则就别想赚钱。

这些规矩或许适用于快消品行业、餐饮零售行业，但是对于成熟而且颇为封闭的汽车工业来说，那些外资厂商来到中国，造车，卖车，更多的时候不是被中国改变，而是改变中国。

“上海大众干了两年多，国产化才2.7%，为何这样慢？！”

1987年6月，桑塔纳国产化进度慢到中央忍无可忍，时任国家经委副主任的朱镕基专门带队到上海调查，一见上海大众总经理王荣钧就语气不善。

“久闻大名。”朱镕基说，“你们日子过得很好啊，反正只要进口散件，组装一下就能卖钱了，钱赚得容易。”

王荣钧没慌，他理解中央的急切心情。

第一，大量的零部件进口意味着大量的外汇支出，而当时国家外汇非常紧缺；第二，降低生产成本，才好扩大规模；第三，要为完整的轿车生产体系打下基础；因此国产化越快越好。

在1984年10月，上海大众合资项目经历30多次谈判后终于落地，双方制订了一份零部件国产化时间表，目标是到第七年国产化率达到80%以上。

国内第一辆桑塔纳下线的照片很有名，但多数人不知道，这辆桑塔纳是进口CKD（Complete">

老师傅感叹，德国车是造出来的，我们是敲出来的。

当时中央说，如果89000辆桑塔纳组装指标用完之后，还是做不到基本国产化，那上海大众关门算球——因为进口CKD组装车比进口整车还贵。

当时德国人说，我们讲好，只要哪个中国零部件达到要求，就不用再进口了，你们可以自己生产。

两年多后，桑塔纳国产化率只有2.7%，包括轮胎、喇叭、天线、标牌四个零部件。

上级和同行的不满，可想而知。

买油漆线时，德国人提出要买杜尔集团的。有人质疑：为什么要买德国货？为什么不买中国货？

买发动机生产线时，德国人提供了设备清单，上海大众根据清单进口，被指责“崇洋媚外”“大权旁落”“官僚洋买办”。

发现零件不合格时，德国人要求砸掉，中国副手舍不得，砸掉不成废铁了吗？拿到外面还能当次品卖。

拿着样件图纸找国产零部件厂时，对方忙摇手，从来没见过这么高的技术标准：国产方向盘只有6项指标，上海大众要100多项指标。

德国的《明镜周刊》如此写道：“面对桑塔纳一切为零，上海大众像是被扔在一个孤岛上生产，国内几乎没有任何配件厂商。”

中国人想尽快国产化，德国人坚持高标准。上一任总经理在左右为难中离任，新来的王荣钧认为德国人的执着没错，与其将来出质量问题，不如现在老老实实学习经验。

不然我们为什么要引进？

因此，在被朱镕基质问的那天晚上，王荣钧给他看了两张照片，照片上是在转毂试验时爆裂的轮胎，当天刚发生的事。

这还是知名的上海正泰橡胶厂的产品，设备、模具、橡胶、硫化工序都是进口的，后来调查才知，是日班工人发现橡胶原料受潮，放到一边没有交接清楚，夜班工人照旧使用，出了问题——技术进口了，管理却没进口。

看到照片的朱镕基很震惊，差点撤了橡胶厂厂长的职。那天他和王荣钧聊到深夜11点多，聊到了零部件技术细节，也聊到了公司内部意识形态矛盾。

在调查组离开上海之前，朱镕基留下了一句流传很广的话：

国产化要坚持高质量，不要“瓜菜代”！要100%合格，降低0.1%我们都不要。

注：1958年后粮食极度短缺，中央推出应急方案，以瓜果蔬菜代替主粮，是为“瓜菜代”。在知道这个词的那几代人的语境中，“瓜菜代”意味着低标准。

一年后，朱镕基就任上海市长，提议建立了上海桑塔纳轿车国产化共同体，要求配套企业都按照桑塔纳的标准把关生产。一些协调成员单位，甚至是初次涉足汽车领域。

在德方的建议下，配套企业又聘请了不少德国退休专家，攻关零部件技术问题。又一年后的6月，不少合资企业的外国专家都离开了中国，但德国专家们却没有走。

1991年，桑塔纳国产化率达到70%；1993年，80%；1996年，90%。

比当初的七年规划要慢，但是从此，新车投产在中国越来越容易——有了汽车零部件工业基础，任何车企都不再是一座孤岛。

“每个人都像一块小小的泥土，连接成整个陆地。”

如果说是德国人教会了中国人如何造车，那么美国人就教会了中国人怎么卖车。

合资生产桑塔纳的年代，轿车产量远远低于市场需求，所以几乎不用考虑销售问题。签约时德方怕卖不出去，要求中方包销，很快就大呼后悔：根本不愁卖，销售利润都让中国人赚了。

简而言之，彼时的汽车行业是卖方市场。

等到通用进入中国时，德系、美系、日系车企都来了，行业竞争日趋激烈，同时开始出现阶段性产能过剩——是时候考验市场营销能力了，或者说，是时候让市场告诉你该生产什么了。

而中国车企对此并无经验。

什么叫市场策略？整个企业管理都是生产导向的，什么车能造就造什么，有了产能再找市场。

什么叫渠道建设？当时都是物资系统、汽贸系统下的赊销模式，车企应收账款居高不下，业务员的主要工作是盯着经销商回款。

什么叫品牌定位？这不是有品类有牌子吗？也有广告语，可顺口了。

在这一阶段，田野汽车、奇观汽车、中华子弹头等不少国内车企兴起又没落。

而通用带着品牌理念和市场营销体系走了进来。

当此之时，通用汽车在欧美市场风光不再，又在中国市场失了先机，还在第一次合资中挫败（金杯通用），上汽通用合资项目成了必须守护的花蕾。

所以，当其他外资车企，只会拿出一些全球成熟车型打发中国市场时，通用最积极地观察着中国消费者的需求，做出相应调整。

“他们好像不怎么喜欢大排量。”“那就改出一款小排量的车型。”“他们的观念里对美系车有种豪华舒适的印象。”“那就强化这种品牌印象。”

这些经验传递给了通用系合资车企，又渐渐遍及其他汽车厂商。虽然早年业内人士提起通用，常说“营销强，产品弱”，但也有人直言：品牌的概念，很大程度是通用带来的。

不止如此，中国大陆第一家4S店开在重庆，来自长安铃木，首任店长是日本人真下享宗。

广汽传祺连续六年获得J.D.Power中国新车质量冠军，背后是广汽从丰田TPS（Toyota Production System，丰田生产体系）学到的“精益生产方式”。

吉利收购沃尔沃轿车之后，通过其平台打造出了领克品牌。

凡此种种，不能说外资车企不曾入乡随俗，也不能说外资车企不曾因为固执己见而失利，但让人看到更多的是，他们教会了中国很多。

如今，特斯拉来华建厂，这意味着什么呢？

想想看，从来都是，中国想要弯道超车的领域，就能实现弯道超车；如果中国做不到，那也没谁能够做到。

但2003年创立的特斯拉，在任何一份公正的全球品牌价值榜单上，排名都高于所有中国汽车品牌。（一般百强榜单里找不到中国汽车品牌）

特斯拉3月14日发布会海报中隐藏的彩蛋

有点尴尬的。

然后，在外资厂商纷纷关闭大陆工厂的大趋势下，在特朗普“制造业重回美国”的号召下，特斯拉在上海建了一座未来产能50万辆的超级工厂，说明它认定在华市场有这个潜力。

这是第一个在华独资建厂的国外车企。

接着，特斯拉搞了一场大降价，同时推出了定位更亲民的Model">

而此刻的国产新能源汽车，大多数不是产能捉急，就是离了补贴和限牌卖不出去。

入乡随俗？小巴耳畔却仿佛响起了恺撒的那句“我来，我见，我征服”。

我知道这话有人不爱听。小巴心中也有民族品牌情结，但是更推崇优胜劣汰，如果优胜的是国产品牌当然让人开心，但该劣汰的还是要劣汰。

这些年来，中国已经在开放中成长了很多很多，比如此次建厂，从项目审批到工程建设，连雷厉风行的马斯克都夸赞中国速度。

但目前来看，特斯拉还是准备给中国车企上一课。和大众、通用、丰田曾经教给我们的不一样，特斯拉一直在钻研的，是如何革一个行业的命。

期待这门课上，中国车企能够青出于蓝。但胜过老师的前提之一是，放下那些没来由的傲慢与自负。

(责编：陶璇)

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