单方面宣布提升股比 迪斯为何要做“野蛮人”

2018年4月，发改委正式对外公布了汽车合资企业股比放开的时间表，一时间犹如打翻了五味瓶，各种滋味涌上心头。有人尝到了苦涩，有人尝到了甜头，但不论品尝到了什么味道，至少在那个阶段，大家脸上丝毫不显露半分，守住眼下的岁月静好被广泛认同。直到当年的10月份，这一平衡的打破。

“野蛮人”的敲门

在等待了6个月之后，宝马集团成为了第一个“坐不住”的人，宣布以36亿欧元的价格收购华晨宝马合资公司25%的股份，将股份占比由原来的50%提升至75%。第一张多米诺骨牌的推倒，也引发了一系列的连锁反应，包括戴姆勒将增加合资公司占比股份的新闻也开始见诸报端，虽然双方也曾公开辟谣，但是汽车圈内都已经感知到了这种趋势。

终于，在上周大众汽车集团在位于德国狼堡的总部召开2019年度投资者大会上，大众汽车集团CEO迪思抛出一枚“重磅炸弹”，在接受外媒采访时，迪斯表示，大众正在考虑调整在华合资企业的股比，最晚将在今年下半年作出决定。之所以称之为“重磅炸弹”，不仅仅是因为它惊动了中国汽车行业，同时也震动了合作伙伴。对于，迪斯的公开表态，上汽大众显然并不买账：“上汽集团未与大众汽车集团就‘股比调整’一事进行磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划”，正面打脸的行为在这对无间的合作伙伴而言实属罕见。虽然在文末，上汽集团表示双方已经消除误会，但通过此次事件，大众集团已经很明显的表达了自己的诉求，从前我们形容造车新势力裹挟资本入局，称之为“野蛮人”来袭，而如今，一向给人以绅士、严谨著称的德国人，似乎更有过之而不及。而这背后的深意，更值得中国每一个汽车合资企业警示。当人口红利殆尽、当政策天平倾斜，主导市场的注定是冰冷残酷、弱肉强食的丛林法则。时代淘汰你，或连一句再见都不会说。

负重前行的大众

上汽大众成立于1985年，是中国第一家轿车合资公司，长期保持着国内市场领先的地位。在刚刚过去的2018年，上汽大众以206万辆的销量全国第一，而在今年1月，上汽大众也成为了国内首家累计产销量突破2000万的乘用车企业。不仅在销量上长期保持着领先的地位，上汽大众作为一家中德合资企业，在本地化研发生产层面同样也是业界标杆般的存在。有别于一汽-大众原汁原味的德国设计，上汽大众旗下产品大多根据中国市场，中国消费者需求改良而来，从常年蝉联销量冠军的朗逸，到大家耳熟能详的帕萨特，都体现了这家30多年老店深厚的功底。按常理说，要对这样功勋老将“动刀子”应该是慎之又慎的，但是迪斯却还是这样做了，而且不加掩饰。归根结底，还是利益在作祟。

根据大众集团财报显示，2018年大众集团在全球范围内共交付新车1083万辆，同比增0.9%。大众集团营业利润相较2017年增长0.7%，达到139亿欧元。虽然营业利润增高，但是大众集团“排放门”持续发酵仍然让集团“血流不止”。以大众汽车品牌为例，由于柴油发动机排放事件造成了19亿欧元的特殊类项目支出，营业销售回报率为3.8%（2017财年为4.2%）。

而自2015年9月18日“排放门”爆发以来，大众集团已累计支付292亿欧元罚款，占到其近三年扣非前利润总额的65%，最新消息表明，大众还将为“排放门”在印度支付一笔价值不菲的罚款。

除了被动缴纳罚款，大众在研发领域的投入也是空前。在行业深入转型阶段，传统车企们的军备竞赛无疑都是用金钱堆积起来的。根据大众规划，为加快电动化转型，大众将在2023年前投资440亿欧元（约合500亿美元）。

觊觎利润奶牛

基于此，迪斯在展望大众集团2019年发展之路时用了挑战重重。迪斯说：“2019年大众将在多个重要汽车市场上面临更艰巨的挑战，尤其是在中国。”迪斯同时表示，今年大众在中国的销量将明显下降。

支出有增无减，罚款“络绎不绝”，销量预期看低，大众集团必须从如何开源动脑筋了。而随着中国合资股比限制的放开，提高合资公司股份，获得更大的市场分红，绝对是一条最有效的捷径。

在大众集团2018年1083万辆的全球销量中，中国汽车市场销量数据达到了421万辆，销量占比接近40%，位居单一国家销量榜第一。

以上汽大众为例，随着销量的不断攀升，其利润也稳步增长。数据显示，2015年上汽大众的营业总收入为2184.0881亿元，净利润为249.0332亿元，而2016年营业收入2286亿元，净利润257亿元。上汽大众在上汽集团也同样也扮演着“利润奶牛”的角色，据不完全统计，仅上汽集团一家合资公司的利润占比就占据上汽集团的40%左右。而另一家合资公司一汽-大众更甚，在自主品牌持续低迷的情况下，合资公司俨然成为了一汽集团的救命稻草。

值得一提的是，目前，大众集团在中国有三家整车合资公司，除了成立不久的江淮大众还有上汽大众和一汽-大众。这当中，上汽大众和江淮大众的合资股份比例为50：50，而一汽-大众的股份由于历史原因，中方股份占比为60%。

随着合资股比限制的放开，提升合资公司股份自然就成了最直接有效的利润来源渠道。大众首席财务官弗兰克·威特（FrankWit-ter）财务主管曾表示，“如果46亿欧元（2018年中国合资车企的营业利润）能在我们自己的经营范围出现当然是最好的”。

纵观此次事件，中国媒体的态度大多是大众集团缺乏对合资伙伴的尊重，但是抛开这种表达方式不谈，站在时代发展趋势来看，外资企业提升股比已经成为必然。“生意就是生意，感情就是感情”，从合资公司成立之日起，中外双方都将彼此需求开诚布公的放到了谈判桌。中方要技术，外方要市场，在技术换市场时代落幕之时，中国车企有多少真正做到了？也许只有等到“野蛮人”敲开门时，才能得到真正的答案。

(责编：林嘉兴)

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