动力电池四巨头拼成本 特斯拉最低宁德时代最高

比亚迪（54.160， 0.00， 0.00%）以27.76%的占有率位居第二。宁德时代等五家公司合计占到总装机量的81.43%。

宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）等本土动力电池巨头，正在快速扩张，使得行业集中度进一步加强。为了让新能源汽车加快普及推广，作为新能源汽车“心脏”的动力电池，其价格下探势在必行，而宁德时代、比亚迪欲通过提升技术和规模，化解动力电池价格下降带来的压力。

行业集中度加剧

2018年前三季度，中国新能源（5.410， 0.00， 0.00%）汽车动力电池累计装机总量约28.7GWh，宁德时代位居首位，占有率达到42%。今年前三季度，宁德时代实现营收191.25亿元，同比增长59.85%；扣非净利润19.85亿元，同比增长88.71%。宁德时代称，营收大幅增长，主要由于新能源汽车市场的增长和公司所占市场份额的提升。

比亚迪以27.76%的占有率位居第二。天津力神、孚能科技和比克电池分列三到五位。上述五家公司合计占到总装机量的81.43%，中国新能源动力电池行业的集中度进一步加强。

几家欢乐几家愁。除了头部公司，动力电池其他许多企业正面临困境。成飞集成（17.380， 0.00， 0.00%）（002190.SZ）前三季度亏损9961.72万元，较上年同期下降1214.46%。坚瑞沃能（1.660， 0.00， 0.00%）（300116.SZ）前三季度亏损29.1亿元，同比下降487.28%，实现营收35.39亿元，同比下降58.88%。猛狮科技（6.530， 0.00， 0.00%）（002684.SZ）前三季度营收同比减少53.82%，成本费用的大幅上升，给该公司带来了5.87亿元的净利亏损。业绩预告显示，猛狮科技全年将亏损10亿~14亿元。

动力电池行业的竞争还在不断加剧，陆续增加一些新参与者。2018年8月3日，中国远景集团宣布收购日产汽车旗下动力电池业务AutomotiveEnergySupplyCorporation（下称“AESC”）。“我们一直是希望把电动汽车纳入到未来的能源体系中。”对于斥巨资跨界收购日产电池业务的动机，远景集团CEO张雷对第一财经记者介绍，远景计划在无锡江阴设厂，以此降低AESC锂离子电池成本。

控股观致之后，宝能也加速了其在新能源汽车领域的进军速度。11月19日，深圳鸿鹏新能源科技有限公司注册成立，注册资本30亿元。宝能投资集团有限公司认缴金额29.7亿元，占该公司股比99%。

国金证券（7.660， 0.00， 0.00%）的新研报称，中国动力（21.800， 0.00， 0.00%）电池龙头企业正在通过技术升级、建立合资公司等方式深度绑定整车企业，扩大订单和市场份额。部分企业则在逐步退出市场。

作为行业代表，宁德时代正是通过技术升级、合作和合资，自成立至今仅七年时间，一跃成为全球动力电池出货量的冠军。宁德时代创始人兼董事长曾毓群此前接受第一财经记者采访时表示，正是早期和宝马的合作促成了宁德时代的快速发展。

目前，在国内纯电动汽车最重要的销售市场北上广深这四座一线城市里，除了比亚迪总部所在地深圳之外，宁德时代与其他三座城市当地强势整车企业皆实现了深度合作。在北京，作为北汽新能源的供应商，宁德时代与北汽集团合资建立的普莱德份额非常稳定；在上海，宁德时代与上汽的合作开始于荣威eRX5车型，目前，上汽已经推出的荣威eRX5、大通FCV80燃料电池轻客等多款新能源车都采用了宁德时代的电池；在广州，宁德时代与广汽集团（10.320， 0.00， 0.00%）在动力电池领域组建两家合资公司，广汽GE3和GS4PHEV两款新能源车都采用了宁德时代的电池技术。

“大整合将成为大势所趋，这是制造业发展的必然规律。也将在国内动力电池领域体现。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良对第一财经记者说，行业集中度提高将是大势所趋，但宁德时代和比亚迪，两家走的路线则是不一样的，并且差距非常大。

在殷承良看来，宁德时代通过同实力整车企业成立合资公司，采取合作模式，抢到了相当大的份额。总结起来，这是一种在国家产业需要的核心零部件领域，通过几方面合作一起培育供应商的思维，集中力量打造一家实力雄厚的供应商。

殷承良指出，比亚迪的动力电池和其秦、唐等新能源车型一样也很成功，但未来其商业模式可以考虑加以改进，在殷承良看来，比亚迪可以让电池业务更加独立，允许其他资本进入，这样一来比亚迪的电池业务的总盘子有望做得更大。

面对降价压力

全球动力电池行业来看，即便是中国行业领跑者宁德时代，在价格上并未占到优势。

瑞士联合银行（UBS）日前对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估，特斯拉（TSLA）超级工厂生产的松下电池成本是0.11美元/瓦时（约合人民币0.76元/瓦时），远低于其他三家竞争对手，而其中宁德时代的电池成本约0.15美元/瓦时（约合人民币1.03元/瓦时），在四家企业中成本最高。UBS预计这四家电池生产商在2025年之前将掌握70%的市场份额，未来两至三年，电池成本将下降约10%。

韩系的LG化学、三星SDI等自身都拥有独家核心技术，目前已经构建起从电池单元到电池组完整的业务体系。“原材料采购成本、生产过程控制成本都比我们低，加上生产过程自动化程度高，从大批量生产的角度来看，韩系的生产成本确实比我们低。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬说。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，中国、美国和欧洲在电池平均成本上的目标分别为1元/瓦时、0.1美元/瓦时（约合人民币0.69元/瓦时）和0.1欧元/瓦时（约合人民币0.78元/瓦时），横向比较之下，我国企业1元/瓦时以上的价格偏高，未来更理想的目标应为0.1美元/瓦时。

国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚也认为，到2020年，电动汽车在没有补贴的情况下，只有电池成本做到0.6元/瓦时及以下时，才具备与传统汽车的竞争力。

另外一方面，有媒体此前援引知情人士的话称，2019年中国电动汽车的平均补贴可能会比2018年降低逾三成，同时，电动汽车获得补贴的门槛将上升到工况续航200公里。对此，安永合伙人、汽车行业分析师叶亮对第一财经记者表示，动力电池是主机厂重要配套零部件，会谈好几年的供应，不会受波动而受太大冲击。不过，明年国内动力电池应该会根据新政策降低成本，提升续航里程。

“中国动力电池企业的成本是有下降空间的，锂电的成本会越来越便宜。”殷承良乐观地表示。

目前，宁德时代已经宣称将继续加大研发投入，加快发展步伐。到2020年，动力电池的能量密度超过300Wh/kg，成本再下降一半。另外，而在电池技术没有重大突破之前，大规模标准化的生产也是实现成本控制的有效途径之一。国内的宁德时代、比亚迪等动力电池企业都在积极扩大产能。比亚迪的动力电池在今年已实现对外开放，与长安等整车企业联手扩大动力电池的生产规模以及提升技术。

(责编：李硕)

生成海报

免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。