中韩企业争夺下一代动力电池高地，谁能稳占行业老二？

811型号电池对于旗鼓相当的中韩企业来说，是一个竞争的分水岭。

近日，有一则新闻颇有意思。国外媒体PushEvs称，宁德时代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，下称“宁德时代”）将于明年推出811型号动力电池。而韩国两大电池巨头LG化学、SK创新将推出811（镍：钴：锰=8：1：1）型号动力电池应用。

众所周知，新能源汽车尤其是纯电动车要想真正获得市场认可，其中一个重要指标就是解决消费者的里程焦虑。要想解决里程焦虑，唯有提供高能量密度的电池。

换句话说，哪家企业能量产更高能量密度的电池谁就将获得更多市场青睐度。这一点在松下身上得到已经得到了验证。

在目前三元电池体系中，811型号电池是目前量产电池中最高能量密度的电池。谁能大规模应用811型号电池，谁将在接下来数年内获得更多的市场。

既然如此，已经在电动公交车上应用圆柱形811型号电池的LG化学为何要放慢速度？在日本技术领先的情况下，中国企业是否能凭借量产811型号电池坐稳动力电池老二的位置呢？

安全底线

虽然政策大棒和市场需求都在倒逼动力电池企业生产高能量密度的动力电池，中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高提醒笔者，电动汽车高比能量动力电池的发展安全永远是第一位的。

拥有高能量密度电池的特斯拉（NASDAQ：TSLA），自2013年起，在美国、欧洲、中国等地发生了多起自燃事件。这让市场对高镍电池安全性心存忧虑。

目前532型号和622型号电池制备技术已经较为成熟，然而从622型号跨度到811型号并非易事。

比克电池企管中心副总裁李凤梅曾告诉笔者，镍比例越高，整个正极材料的热稳定性就越差。遇到高温、外力冲击等情况，高镍电池会存在安全隐患。高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一大问题。

这段时间国内动力电池安全事故也不断。国内动力电池巨头的工作人员向笔者透露，虽然近来没有涉及到人生安全，但是现在工作重心已转移到如何确保电池安全性，降低事故率上去了。

松下公司的工作人员告诉笔者，对于动力电池来说安全性尤为重要。车企之所以想买松下的电池，恰恰就是看重高品质。

安全红线的存在，加之技术突破不易，国内生产高镍电池进度一直处于缓慢状态。

欧阳明高在年初时透露，宁德时代、天津力神、国轩高科（002074.SZ）承担新型锂离子动力电池项目。这些采用高镍三元正极和硅碳负极，软包电池能量密度都达到了300瓦时/公斤，其中部分样品的性能指标已经接近应用要求。但有些单位动力电池的安全性还不能完全满足国标。

韩国方面也是如此。LG化学、SK创新、三星SDI都只是小规模应用了高镍电池，而且采用的是松下一直推崇的圆柱形。在软包电池和方形电池领域，三家公司一直未有规模化应用产品。

圆柱形、软包和方形是动力电池不同封装形式。圆柱形动力电池生产工艺成熟，电池组装成本较低，良品率和一致性较高，但是单体能量密度低，安全性也差一点；软包动力电池安全性能高，重量轻，循环性能好，但是一致性较差，成本较高。方形电池安全性优于圆柱形电池，相对能量密度高，但工艺难以统一。

中韩争老二

中韩一直没有规模化应用高镍电池，不仅限于电池生产技术复杂，更在于整个产业链并不完备。

电池是一个系统工程。正极、负极、隔膜和电解液等材料体系相互之间的匹配及作用影响着电池的各项性能。

电池不同正极材料的变化，相应电解液、隔膜等也要做相应调整，并非单纯变动镍钴锰配比这么简单。

由于国内电池企业都是从制作镍钴锰111型起步，而镍钴锰111型组装并不需要纯氧氛围，所以国内电池厂几乎没有氧烧工艺。

为了量产镍钴锰811型，必须重新设计厂房和设备，而装备制造工艺的落后是制约镍钴锰811型量产的一大难题。

比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙曾告诉笔者，产业链不完备不是国内公司没有技术，而在于电池厂商需求不足。国内正极材料公司竞争激烈，因此他们技术进步很快。目前这些公司新产业都兼顾了811型号正极材料生产。

只要电池企业提出需求，正极材料生产商是可以拿出产品的。多氟多新能源董事长李云峰向笔者透露，公司在2019年能有80%的产能变成811型电池生产。

比亚迪方面也完成了811型号的实验室测试。国轩高科常务副总裁王勇告诉笔者，国轩高科的811已完成小试阶段，下一步将进行中试，到产品出来最快要大半年。预计到2019年下半年，市场上才会有大批量的811产品供应。

在重视产业化实操层面的何龙看来，811型是三元路线的关键点，“做不出811，三元就不用搞了”。

811型号电池对于旗鼓相当的中韩企业来说，这是一个竞争的分水岭。一家电池企业高管曾向笔者抱怨，韩国企业对中国企业一直采用价格战战术。利用集团化优势，在单个领域不惜赔本也要击败对手。

对于中韩企业来说，谁能真正领先对方，就在于谁能够先生产出可供应用的811型号电池。以国泰君安调研来看，同等封装工艺的动力电池采用811正极材料比采用532正极材料成本将降低6%。

在整车厂抱怨动力电池价格过高的情况下，成本下探有利于企业获得更多国内外车企订单。值得注意的事，量产811型号电池并非难事，但要让811型号电池综合性能在应用方面优于对手，这是一个系统性难题。

(责编：于洪凯)

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