低速电动车产业呼唤国标尽快出台

低速电动车再一次走到了风口浪尖。自2016年10月国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制订计划以来，当初24个月的项目周期将在今年10月截止，但眼下，相关技术标准仍未出台。所有的低速电动车生产企业都在等待标准，希望能获得“转正”，等待它们的却是多地推出的“禁行”和“禁售”政策。

7月11日，郑州市多部门联合发布《关于进一步加强机（电）动三轮车、机（电）动四轮车管理的通告》，明确机（电）动三轮车、机（电）动四轮车属于机动车。并对其进行了自2007年禁摩以来最严厉的一次联合整治行动，这些车辆在郑州，无论是无证上路还是无牌上路，都将按照机动车标准执行处罚；同时，对诸多低速电动车销售商，实行了关店处理。7月26日下午，山东省十三届人大常委会第四次会议在济南举行联组会议，随后对外公布“山东拟实施禁行限行”的管制政策，之后菏泽、泰安等地分别出台了地级市层面的低速电动车管制政策。山东省境内有多家低速电动车企业，也是全国低速电动车消费最活跃的省份之一，这对低速电动车车企造成了巨大的压力。

“对于生产企业来说，我们支持政府对低速电动车进行管理，也呼吁国标尽快出台，为企业和行业的发展提供借鉴和指导。”山东一家低速电动车生产企业的相关负责人告诉记者。

记者了解到，在郑州，交管部门将低速电动车认定为机动车，要求必须上牌才能上路。但当地消费者丁女士告诉记者，她在咨询车管部门后得知，车辆上牌必须依据国家工信部发布的车辆生产企业及产品的公告，只有在公告范畴内，才能取得机动车牌照。而市面上常见的接送孩子、电动三轮、低速四轮车基本不在此列。这一回复让丁女士感到无可奈何。

同样感到无奈的还有山东济南的低速四轮电动车经销商老王。老王在当地销售四轮电动车已经十余年，虽然低速电动车价格普遍不高，都在2万~3万元之间，但因为市场需求大，生意一直也还不错。但眼下，山东多地拟对低速电动车进行强制管理，这让老王感到迷茫。

山东和河南、河北是我国低速电动车的产销大省，2017年，山东低速电动车累计产量75.6万辆，比2016年同期的62.3万辆增长21.4%。截至目前，山东低速电动车的保有量达到300万辆。在不依赖政府补贴的背景下，一省的低速电动车销量已经与去年全国新能源汽车销量相当，由此可见市场蓬勃的内生需求。

多年来，低速电动车一直游离在政策和监管的边缘。从2011年工信部起草《低速纯电动乘用车生产企业及产品准入条件（试行）》和试点方案开始，政府部门一直试图以合理的方式对低速电动车进行有效监管，但由于各方利益博弈，相应的标准和措施迟迟得不到落实。

此后每年，低速电动车的规范问题都会被提及，而针对这一行业的标准制定也不断引发争议，多年来，将低速电动车归入汽车还是摩托车，还是单独设置一个特殊品类？业内分歧颇大，一直难以形成统一意见。而近两年来，随着国家对新能源汽车行业的支持和鼓励，对于低速电动车产业的归属和标准制定，又有了新的想法和争议。低速电动车，到底应该是电动摩托车、两轮车的升级产物，还是电动乘用车的降级产品，是要和新能源汽车产业看齐，严格进行升级淘汰，还是单独出台低速电动车国家标准，承认其特殊性？

直到2016年10月，国务院批复工信部等部委，表示关于低速电动车要按照“升级一批，规范一批，淘汰一批”来进行规范后，相关的争论终于有了大的方向和定调。不久之后，国家标准化管理委员会公布“四轮低速电动车技术条件”国家标准制订计划，制订周期为24个月。

“无论是锂电池还是侧面碰撞，其实都是可以接受的。”上述车企人士谈道，其实行业并不抵触转型升级，相反从2013年下半年开始，包括雷丁、丽驰、时风、御捷、大阳等大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入，加快技术和产品升级步伐。

“两三年前，山东的低速电动车企业可以说有上百家甚至几百家，如今随着政策引导和企业转型，行业已自行洗牌，企业数量仅剩20多家。”山东汽车工程学会理事长魏学勤表示。同时，排名前五的企业，其产销量在市场中占比已经超过七成。

依赖市场推动，低速电动车在政策夹缝下已经快速发展多年，年销售规模早已经突破100万辆，远远超过国内的新能源汽车。这被低速电动车企业认为是自己最大的优势。“在产业格局和规模已经形成的背景下，最有效的管理是政府加速技术标准和规范的出炉，尽快落实此前‘三个一批’中，规范一批的要求。通过内部自然淘汰形成真正的升级。”上述车企人士表示。

(责编：李硕)

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