福特卖给大众，南美市场只是一条腿吗？

譬如草蛇灰线，伏脉千里，业界重大变故往往早有伏笔，只是非明智者不能识断辨疑。发言人的否认、首席执行官的太极……又怎比Conference Call焦虑气息透露出的玄机？

同样是百年汽车世家，在经济压力面前福特家族正打算向保时捷家族或阿涅利家族让步。福特打算将南美业务售予大众或菲亚特克莱斯勒，不啻于将自己的一条腿砍下来递交给昔日对手。

喜欢“辟谣”者总爱在事情发生前，利用将来的“未存在性”偷换概念为“存在性”，彻底否认概率或者可能性——譬如本媒所爆料的奇瑞售出等重磅消息曾遭一众同侪戟指撕咬——福特是否会以某种方式部分或全部卖给大众？我们嗅到了这种可能性，虽然可能再一次被扣以捕风捉影的帽子。

毕竟，不是谁都能当得起“洞察”二字。但历史渊源、财务数据和内部消息却能给用心观察行业者更多线索。

福特，要让出“一腿”

在第二季度福特财务业绩电话会议紧绷的气氛消散不到几天内，便有知情人士向媒体透露，福特汽车公司（Ford Motor Co。）正考虑离开南美市场，并已经开始酝酿将这部分持续亏损的业务卖给菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles NV，FCA）或者大众汽车公司（Volkswagen AG）。

据悉，福特业已同数家竞争对手进行前期接洽，涵盖大众和FCA在内。

不出意料，很快便有了“辟谣声音”。一方面是福特发言人布拉德·卡罗尔（Brad Carroll）发表电子邮件宣称说法并不准确：“福特并没有考虑离开南美。”另一方面是菲亚特发言人起初拒绝置评，在外媒发布消息之后表示公司未与福特就南美业务进行对话。

但是，这样的“纠正”在几个证据面前显得苍白无力。

首先，在上半年财务业绩电话会议期间，撤离南美市场就已经是话题之一。“我们的南美业务缺少强劲的竞争出发点或利润支柱，”福特首席财务官鲍勃·尚克斯（Bob Shanks）上周告诉分析师们，“在从2004年到现在的经济周期内，我们的投资并没有得到相应的回报。因为诸多原因，我们将大力度重构业务模型，聚焦在何处发力和如何取胜。”而抛售南美业务，在知情者披露中便是重构的选择方案之一。

其次，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）当地时间8月1日对媒体的表态耐人寻味。

迪斯先是肯定了希望和福特之间的合作能够更进一步。他表示，在目前已有的轻型商用车合作项目基础上，大众当前对扩大同福特的合作抱持开放态度，此前与福特的合作也开展得较好。接着又补充说当前大众不需要在乘用车方面增加额外的规模，并且大众自身的南美业务规模较大，转型进展顺利。但如果大众真心不希望扩大乘用车规模，那么江淮大众的两家合资公司，以及在华扩建的基地又该如何解释？

第三，发言人们的态度反常。大众发言人一直三缄其口，只是任由自己的Boss一边伸着手想扩张，一边否认要“增加乘用车规模”。而菲亚特发言人为何不在外媒公开消息之前便直接告诉记者“此事不存在”？

第四，福特已有同为美系车企的“解腕”样板。倘若福特最后真的为了南美业务找到了买家，这将意味着韩恺特将步通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）的后尘，履行“壮士解腕”策略。

在玛丽·博拉奉行的“轻装上阵利润主义”宗旨下，通用放弃了多个不能盈利的区域市场，诸如俄罗斯、泰国、印度尼西亚、印度，最为重要的便是欧洲市场。2017年3月，通用汽车将几乎绝大多数欧洲业务，即欧宝/沃克斯豪尔品牌和欧洲区域的工厂、金融业务都售予标致雪铁龙集团，仅保留个别设计工作室和凯迪拉克作为小众品牌。玛丽·博拉的举动得到了通用汽车股东的称赞，被视为重新分配资源的明智之举。

其实，知情者已经非常肯定地提到了，福特首席执行官韩恺特（Jim Hackett）正在考虑一系列多种选择方案，以离开南美业务或者设法终止长期亏损。

当前福特在南美业绩表现不佳，第二季度亏损1.78亿美元，成为拉低全球利润的因素之一。偏偏福特在推进朝着出行化、电气化、智能化方向转型，每年为研发电动汽车和自动驾驶技术烧钱数十亿美元，南美业务作为现金流漏洞自然需要“堵上”。

就像一位内部人士所言，如果脱手卖出南美业务，则正好与福特全球重组大背景契合；福特全球重组将为期五年，耗资约110亿美元多，南美业务华丽转身的希望又非常渺茫，韩恺特必然不会长期忍受南美业务变成烧钱的窟窿。

最可能是大众的缘故

其实2017年秋季，摩根大通分析师瑞恩·布林克曼（Ryan Brinkman）就已经在一篇分析中预测，福特可能考虑各种方案在南美扭亏，甚至会退出，包括与一些竞争对手以某种结盟的方式合作。

之所以大众和FCA被列在潜在金主序列，和这两家企业在南美的表现相对强势密不可分，尤其菲亚特在巴西等市场是份额第一的汽车品牌。在《每日汽车》看来，福特如果要抛售南美业务，大众会是比FCA概率更高的买家。

第一个优势：大众和福特在南美有着合作的渊源。

1987年，由于希望在经济状况不佳的南美抱团应对恶劣环境，两家公司在南美联合成立了Autolatina公司销售汽车，大众和福特分别持有51%和49%股权。尽管随着南美经济环境的改善，在1995年Autolatina解散，但毕竟有着一段不错的协作记忆，当时大众桑塔纳和福特Galaxy等车型由同一家公司管控销售工作，倒也是一派和谐景象。

正如通用和标致雪铁龙一度结盟而考虑合并，虽然解散了盟约，但最终通用抛售欧洲业务还是选择了自己更为熟悉和信任的标致雪铁龙。只要不是类似大众-铃木那种以破裂交恶收场的婚姻，一般来说“美丽的过往”总是更能影响倾向。

第二个优势：大众自身的经济状况健康度高于FCA，较之FCA更需要站稳阵脚的“守势”，大众相对来说更适应扩张并购的“攻势”。

2018年上半年，大众汽车集团营收同比增长3.5%至1，194亿欧元，去掉特殊项目前的营业利润同比增长10.1%至98亿欧元，全年利润有望冲击200亿欧元，是足以和丰田较量利润额的唯一车企；截至2018年6月30日，大众汽车集团的现金和现金等价物总计为212亿欧元。而菲亚特方面，曾经一度债务高达70亿美元，加上新近马尔乔内去世，新帅麦明恺更多地需要稳住阵脚，扩张的概率不大。

福特南美业务如果要被收购者拯救，财力是必须考量的首要条件。

第三个优势：大众能够与福特形成更多的协同。

和福特类似，大众同样也在电动汽车、自动驾驶领域投资巨大，能够达成协同效应以减支。而在中国市场方面，大众表现一直强势，福特却陷入低迷，因而前者可以对后者构成补足。

福特在南美销售汽车有着超过一个世纪的历史，当前其主要南美市场包括巴西、阿根廷和委内瑞拉等国家。福特Ranger是在这些市场最畅销的车型之一。根据2017-2018年福特可持续报告，该公司在南美地区拥有8座工厂，总计13，657名员工。如果大众“吃下”福特南美业务，则后者在该区域的沉淀以及硬件软件资产能够帮助大众巩固在南美的地位。

当然，尽管福特已经接洽其他车企，并不意味着买卖双方便能一拍即合。南美市场充满了汇率波动和政治等方面的风险，大众在内的其他车企也会担心在该区域下注过重。但是综合分析的结果，却是大众最适合作为潜在买家。

福特会不会卖给大众？

在真正敲定之前，任何重大并购交易都不希望消息过早暴露，或者将意向解读为落实、备忘录当成有约束力的合同。于是会有各种各样的解释、否认和辟谣。

但在行业观察的角度，却应当不排斥各种可能性。就像之前菲亚特曾经接洽大众和标致雪铁龙，国外诸多分析师都进行了Senario场景推演，连大众或标致雪铁龙会怎样与菲亚特克莱斯勒合并都进行了周详的安排，细致到各大平台如何衍生车型、菲亚特和标致雪铁龙合并后集团名称为FPCA等等都煞有介事地写在分析报告里。

今年大众和福特签订轻型商用车合作协议时，也特地强调了不涉及资本层面的合作，不会交叉持股或者出让股权。但是一切潜在的可能性都需要进行推测和内部消息挖掘，而不是只听当事人一面之词，否则李书福曾接连否认吉利收购沃尔沃与路特斯，如今的股东位置却坐得格外得意，那些听信“当事人言论”者又该当如何处之？

回归到大众收购福特的话题，按照如今全球汽车行业的合作、兼并模式，可以粗略地分为三类：

·通用-PSA模式，即出售部分区域业务，主体不涉及资本合作，但一方的部分业务彻底售予一方；

·雷诺-日产-三菱模式，即持股结盟模式，以持有较高比例股份为基础，一方可以控制另一方，但仍是独立法人的“邦联”关系；

·菲亚特-克莱斯勒模式，即完全吞并模式，100%股权或基本接近100%股权收购，统归于一家法人。

对大众-福特来说，不妨按照分阶段递进推测可能性的方式进行分析。

从前文的爆料和分析看，福特舍弃南美业务存在较大概率，正如通用放开了欧洲市场。福特南美业务是各区域板块里表现最糟糕者，第二季度亏损1.78亿美元，，营收持稳在15亿美元，而利润率为-12.2%。福特在业绩报告里将南美业务运营状况称之为“表现低下”，需要“大幅整改”以扭亏。自从2012年以来，福特在南美就未曾盈利（税前利润），从那时起到现在累计亏损42亿美元。

因此走到第一个阶段的通用-PSA模式，还是可以期待的。而第二个阶段的雷诺-日产-三菱模式，在《每日汽车》看来更多地取决于福特能否摆脱在中国、南美等市场的不利影响，以及新业务烧钱速度和传统业务挣钱速度之间的平衡。

仔细观察福特上半年财报，营收规模还能同比增长2.4%到808.79亿美元，但总开销同比增长4.2%至791.72亿美元，增速方面支高于收，净利润同比下滑23.0%至28.14亿美元，期末现金和现金等价物缩水9.0%至168.28亿美元。应该说，在北美和金融业务的带动下，福特目前家当还是不错的，在可见的将来不太会走到第三阶段菲亚特-克莱斯勒模式，被某家巨头收购。

但是，需要注意的是福特北美业务利润在收缩，第二季度利润从同期的24亿美元缩减至18亿美元，欧洲业务也在转亏（欧洲板块全年预计亏损），移动出行板块依然在烧钱，第二季度亏损1.8亿美元。第二季度，因为长安福特表现低迷，福特在中国亏损4.83亿美元，去年同期则盈利0.23亿美元。

这些态势都不利于福特继续推进相对激进的转型战略。好在韩恺特接替菲尔兹之后，福特“重创新轻传统”的毛病整改大半。如果福特不能及时扭转局势，以电动车和自动驾驶烧钱速度，福特很可能被迫在通用-PSA模式之后走向第二个阶段，向另一家车企出让部分股权，以期结盟。那么业已在诸多方面合作的大众，将是最为有利的伙伴之一。

倘若大众和福特走到雷诺-日产-三菱模式，并不会因为合资企业数量限制而影响在华合资企业长安福特的合法地位，大众间接对长安福特持股之后，亦可利用在中国的资源加以整改和协同，换来在华更为完整的产品阵容，以及在北美市场的利益。

至于第三个阶段，虽然在可见的将来尚无可能，但倘若时间线无限延长，各位想必也都还记得马尔乔内和李书福的判断，未来全球能够剩下的车企寥寥无几，福特能否成为活到最后的幸运儿之一，起码目前的竞争态势里并非处在最有利的地位。

在《给比尔·福特的一封信》里，我们详细地剖析了福特目前在中国乃至全球的种种弊端。这封信函业已递交到福特美国方面，虽然暂时还没有收到比尔先生的复函，但相信应该对福特已经起到了提醒作用。

这一次，我们预测大众可能收购福特或者部分业务，并非希望这个伟大家族就此落于人手或沉沦，而是更期盼看到福特家族能和保时捷家族、阿涅利家族等始终并列灿耀于星河，却不至于被吸纳到后者家族谱系中的名下，失去曾有的光芒。

(责编：于洪凯)

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