陈光祖：我最在乎的是将国产化进行到底

陈光祖先生是我国汽车界一位资深专家。

他早年参加一汽工作，担任过中国汽车零部件工业公司副总经理、中国汽车工业工程咨询公司总经理、美国华鼎汽车技术贸易公司总裁、中国汽车工业咨询委员会秘书长等。

现为中国汽车工业咨询委员会委员、中国国际人才开发中心高专委名誉副总裁等。

陈光祖先生是我国汽车产业改革开放40年的见证者和亲历者。

国产化的缘分

我早年从一汽的土建开始，在汽车工业工作和服务已65个年头了。当谈改革开放40年的体验时，我想讲最在乎的是要将汽车零部件国产化（简称“国产化”）进行到底，这是我们新时代建设汽车强国的一项基础性工作。

1986年6月机械工业部老部长们参与的《发展轿车战略研讨会》前右二为饶斌，后左二为陈光祖

谈到国产化不能不想起来我的老厂长、老部长饶斌同志。我在一汽时，他是总厂厂长，我们只有过个别接触，1960年，他调到北京，担任国家机械工业部副部长兼新组建的汽车工业局局长，那时他从一汽抽调了六十多名干部随他到北京汽车局工作，我也有幸被选上，到汽车局分配我从事汽车零部件规划和技术工作，1988年我调到工程咨询公司，主要从事汽车重大项目可行性的调研和审定工作，但我一直没有放弃对国产化工作的关怀，而恰恰饶斌同志这样的大干部也很关心国产化工作，对于这种“小事”一般高层领导是不关心的，而饶斌同志却是一抓到底，认为国产化是汽车产业发展的重要基石。上汽集团诸位老领导在《饶斌同志诞辰100周年纪念文集》中这样写到：“饶斌为中国汽车工业鞠躬尽瘁，最终倒在了为桑塔纳轿车配套零部件国产化奔波的征途中……”

2013年为纪念饶斌诞辰一百周年留影

国产化的基石作用正在显现

改革开放40年，汽车产业取得令人瞩目的成效，包括国产化工作在内，这是在邓小平同志改革开放思想指引下，摸着石头过河的历史最好见证，我们汽车产业获取了传奇般的发展奇迹。

✔当前，汽车产业已稳步成为国民经济的支柱性产业，在1990年汽车占GDP比为0.65%，现在达到10%以上。

✔1978年汽车产量14.9万辆，其中轿车2640辆，现在产量达到3000万辆，增长201倍以上，乘用车2500万辆，增长近9500倍。1978年全球汽车产量4230万辆，中国占0.4%，现在全球汽车产量近1亿辆，中国占30%以上，增长了75倍，稳居世界第一，这是全球汽车史上找不到的发展业绩，却归属于中国汽车产业。

✔汽车自主品牌也在不断发展之中，占全国汽车产销量50%左右，特别是前十大汽车主导企业，总产销量呈现不断集中化发展的趋向。

✔与此同时，汽车零部件产业也得到了巨大发展，全国拥有10万家零部件专业化企业，国产化比例在低、中端领域占据良好优势，在高端零部件领域，正按新时代创新驱动精神，进行突破性发展之中。现在正湧现出一大批汽车优秀企业，如宁波均胜、盛瑞传动、许昌远东、陕西法士特、浙江万安、浙江亚太、航盛电子、北京海纳川……等，新能源汽车零部件企业也正在兴起，如宁德时代的动力电池产业，已达到世界第一水平。

总之，这40年我们从发展历程、主营产品，配套构成、荣誉成就、企业文化、战略愿望六个维度看，中国汽车工业已经从初期发展阶段走向成长期发展阶段，从产量激增特点走向以高质量稳步发展特点上，充分体现出新时代汽车产业高质量发展的新期待。

历史见证国产化正是为汽车产业高速发展起到了基石作用，并正在为业界取得良好共识。

中国汽车进入“大学生”发展新时期

历史总是在特殊的时间给人动力和智慧，促成后人继续前行的力量。

20世纪70年代末，按照邓小平改革开放的思想，饶斌同志和上海汽车界先行提出可不可以搞引进技术，进行合资生产轿车的想法，但没有把握，不少僵化的思想观念、传统的体制机制束缚着不少人的思想和手脚，社会上还存在着不少阻力和质疑，于是饶斌同志通过渠道向邓小平请示。想不到小平同志很快批示：“可以，不但轿车可以，重型汽车也可以搞合资经营。”这样大家放下心，并且加快了与外商进行交流、谈判和考察工作。

那时，中国汽车科技界的权威专家孟少农说：“卡车是小学生，商用车是中学生，轿车是大学生。”就是说，我们就要从“小学生”向“大学生”发展，要遇到的困难和风险是难以估计的。但像饶斌同志这样汽车界人士敢于作为，这在国门初开的岁月是非常难能可贵的。

我这里要作说明，孟老的当时论断已经时过境迁了，当前无论是卡车、商用车还是轿车都是“大学生”，而且向“博士生”方向发展。

当时在轿车建设方式上与卡车发展年代的办法是完全不一样的。卡车建设方式是从产品研发定型开始，然后进行工厂设计，先从铸锻件开始，然后机加工、冲压到总装，对汽车零部件供应商多属于一种指定的生产方式，处于附属被动的地位。而采用引进技术，合资生产经营轿车方式，两者对比正好相反，采取一种KD（组装）+国产化方式，即双方按合资协议，外方提供技术和产品，先建立一条总装生产线，由外方提供零部件总成进行组装，这样生产出轿车大约三个月时间就可以了，然后根据实际情况再逐步实行国产化，提高本土的产品比重。这种办法对汽车产业缺乏现代化的国家或是发展中国家是必要的、现实的，但作为这种新型的生产方式，当时人们还缺乏认识和经验，需要很好的去实践，也就是摸着石头过河。

国产化的可贵起步

饶斌同志十分关怀国产化工作，可以说，他是国产化工作的发起者和组织者的典范人物。

1978年，当时饶斌部长已经和通用、福特、克莱斯勒、戴姆勒·奔驰等公司谈判合作问题，时常叫我参加他会见外商的会议。一次会后，他对我说：“为什么要叫你参加会议，是因为一旦合资谈判成功，生产轿车，那就有一个国产化问题，你要早做好准备。”那时，国产化对我来说，还是一个全新的问题。

这样，我就抓紧学习和研讨，经过一段时间国外参观和交流，尤其是对日本国产化的研究，我对国产化工作有了一定认识，在20世纪80年代初，写出一篇《国外汽车零部件国产化的通常做法》送给饶斌部长看后，他很高兴，先在当时中国汽车工业公司内部刊物上登载，我还请日本朋友到中汽公司为大家讲述日本汽车国产化工作的经验。可以说，国产化是一项系统工程，是由国产化政策、市场结构、产业素质，国产化效果四个组成部分，成为各个国家汽车产业走向自立的一个核心问题，尤其是对汽车产业还比较落后的国家更是有很现实的重要意义。饶斌还要我向当时国家计委、经委有关同志报告国产化工作的做法，得到了当时领导的理解和支持。

国家经委刊登80年代初陈光祖国产化文章

20世纪80年代开始，国内有几家合资企业先后开始运行，饶斌部长有一次对我说：“你要到上海、北京调研一下，汽车零部件企业的现状，以便于组织实施国产化工作。”他还告诉我，拟在1984年初，在上海举行国产化工作会议。这样我就到上海，在当时夏副总工程师的陪同下，进行了一个半月调研，参观考察了40多家工厂。我记得，一次上海计委介绍上海沙发厂的厂长来找我们，说要为今后轿车配套沙发，还说上海沙发厂已有近百年历史，不少沙发还出口。那时，我们对汽车沙发说了解一些，其实也不了解，但知道国际上却是汽车专业座椅厂生产的，要求很高，光实验室就得投入几千万元，我们不敢答应，之后由上海延锋内饰件公司引进技术建立汽车座椅专业化工厂的。在到北京调研了半个多月，一次饶斌在会见国外厂商时问我们，能不能做轿车的消声器，我就为这问题与当时北京汽车工业公司领导跑了几天，找不到生产轿车的消声器工厂，只在当时建国门一家专门为外国使馆修汽车的工厂里看到有老师傅用手工敲打轿车的消声器。我向饶斌报告，当前我们汽车零部件企业水平还很差，上海是“弄堂工厂”，北京是“胡同工厂”，要搞轿车零部件国产化难度很大。饶斌听后说：“我们国产化任务太重了。国产化工作几乎要从零开始，上海国产化会议工作要做好准备，一点也不能放松，有了国产化才有了能建设我们自主汽车工业的完整体系。”

1984年7月21日，在上海延安饭店召开《中国汽车零部件新产品起步工作会议》，这是中国汽车零部件工业发展史上一次历史性的重要会议。

当时饶斌部长在会上作了近三个小时的动员报告，第一次提出，零部件企业要为引进合资的“五车一机”国产化服务（即上海桑塔纳、北京吉普、重型汽车斯泰尔、南京依维柯、天津大发和康明斯柴油机）；第一次提出为了搞好国产化，零部件企业自身也要引进国际各种专业化产品的技术和进行企业重大的技术改造；第一次提出要建设零部件专业产品研发中心和实验室，培养专业的技术和管理人才，提升产品换型水平和质量；第一次提出要建设一批具有国产化能力的汽车零部件“排头兵”和“小型巨人”。我记得，这次会议组织了三百多家零部件企业与“五车一机”企业签订开发新产品协议。尽管这些工作还是初步阶段，但为今后提升我们汽车零部件企业的发展水平和开展国产化工作起到了很好的动员和推动作用。

上海国产化经验值得回味

上海工作会议之后，国产化工作继续在摸索中前进。

当年合资企业对整车企业配套产品进行严格又复杂的审定程序，有的国产化产品进入了一、两年都能未获得外资认证。我记得当年上海汽车底盘厂生产避震器，先是引进英国技术，为大众汽车服务，但干了3、4年都未获得大众的认证认可，以至换了三位厂长，又重新引进德国原装的避震器技术，才获得许可。这样总体上国产化进度不是太理想，还得用国外的汽车零部件原装产品，要花费国家大量外汇进口，这样引起了国家的关注。

1987年，时任国家经委副主任的朱镕基组织一个大型工作组到上海帮助搞国产化工作，我也成为其中的一位成员。1988年，朱镕基调任上海市市长，更加加强了上海国产化工作，成立上海国产化工作办公室，并指定当时上海汽车工业公司总经理陆吉安为主任，相应组织全国各地相关零部件企业都能参与的“桑塔纳国产化共同体”，以上海为主吸取全国零部件企业对上海国产化的支持，促使上海国产化工作进入一个高潮。如当时搞汽车空调国产化难度相当的大，于是组织上海航空系统的上海新新机器厂生产冷凝器、蒸发器，并负责空调组装，由上海市上海通用机器厂生产压缩机，浙江地方新昌机器厂生产膨胀阀、上海松江机器厂属于航天系统，专门生产客车的大型空调，这样好几家不同系统，不同地方的企业组成了上海汽车空调工业公司，由当时上海汽车工业（集团）总公司董事长陈祥麟兼任董事长，为方便协调各方工作也把我拉进去，担任副董事长，并且由国家给予投资支持，这样汽车空调终于较快实现了国产化；又如那时我们不会干汽车前大灯，于是引进日本小糸灯厂的技术，合资生产汽车前大灯和其他灯具，成为国内国产化一个主要灯具企业，但开始时桑塔纳大灯是方形的，于是干了一年多把灯干出来了，可大众又把大灯改为斜角形，这样新灯设计有困难，只能利用引进合资才把国产化拿下来。当时汽车座椅由延锋座椅公司负责，汽车座椅和内饰件要求很高，要应用数字化人体工程，当时我们只能引进美国江森自控座椅系统技术，经过多年努力，把延锋内饰件建成为世界一流的企业。当年的轿车国产化就是经过这样艰辛的历程，把国产化一步步的向前推进。

当时在国家有关部门的支持下，决定成立国产化基金，支持国产化工作，即从每辆售出汽车上抽头，到1994年2月国家停止国产化基金项目时，共筹集了74.6亿元基金，以减息或拨款资助办法，支持企业搞国产化。同时，上海和国家计委在“六五”、“七五”和“八五”期间还为上海国产化企业投入约200亿元人民币和4亿美元，总计涉及国产化企业250家，其中上海135家，外地117家，不少企业从某种程度上得到了“脱胎换骨”的改造。

国产桑塔纳下线，标志中国汽车工业正式走向合资

上海在进行国产化时十分重视产品质量的提高，提出“质量上不去，国产化等于零”，对国产化产品绝不搞“瓜菜代”等严格要求，并且引入德国等质量管理标准，提出产品“零缺陷”质量管理体系，并且组织相当一批企业实行引进技术、中外合资，按国际质量标准进行企业质量改造和提升，这样经过一段时间努力，国产化产品质量水平得到很好的提高。

后来，我们曾利用国产化的经验，向全国有关企业进行推广，到上世纪末全国基本建成当时国产化体系，有效推动了当时汽车产业的发展。

如1987年桑塔纳的国产化率仅为2.7%，10年后的1998年达到98%；东风神农富康，在1993年投产时，国产化率为3.2%，到1998年达到85%，1998年上海通用汽车合资公司别克投产时，起步的国产化率就达到42%，广州本田起步时国产化率也达到41%。

进入后国产化年代

英语Localization可译为国产化，也可译为本土化，虽然有不同的译语，但内涵却有很大差异。国产化主要指，以我为主，实现自主品牌为目标的国产化、本土化主要指跨国汽车零部件企业，为了争夺中国巨大的国产化市场，涌入中国本土盖工厂搞研发，尽力占据整车的配套或售后市场，实际上是外国零部件来替代国产化的涵义，这在21世纪初刮起了一阵本土化的冲击波。

新世纪来临，全球汽车产业不断涌现高科技的高度化竞争态势，在汽车产业中出现了众多跨界、交互、渗透和融合的核心技术，特别是在零部件领域不断催生出新兴产业，特别是汽车界不断出现新能源汽车，电动汽车、智能化汽车和对传统汽车科技的重要改造上，在各相关领域都出现日新月异的变化，出现了国产化一种新的态势。另一方面，我们相当长时间在汽车界是“重汽车，轻零部件”的思想在作怪，现在我们已拥有10万家零部件企业，但绝大多数处于小型化、同质化、低端化、无序化的发展状态，特别是地方保护主义不断抬头，你干你的，我干我的，互不沟通，不少地方出现篱笆、围墙情况，封闭式发展，对于国产化的高科技发展形成不少阻力，我们与国际先进零部件水平，特别是在核心技术上，差距拉得越来越大，我们在中低端国产化上可以发挥作用，而在高端国产化领域上，包括产业链上却处于十分被动局面，受到一波又一波的冲击，至今未能有什么改观的举措，归根到底这是一种经济机制和制度上差别，是商业模型上的差别，我们必须从根上去寻求改革开放，缩小我们国产化上的差距。

比如我们以空气滤清器为例，核心部件是滤纸，却不能生产，全靠进口，个别地方企业可生产国三滤纸，一到国四就无法达到要求，现在全国几千家滤清器企业实际只是一种代工式的生产供应。20世纪80年代初，我们按饶斌的要求，设立汽车零部件研发机构，其中滤清器研究所设在安徽蚌埠，那时我们与美国德纳公司合作设立滤清器试验室，他们带我们到美国买“土”和过滤试验机，包括电子秤等，同时买十多磅试验土回来，那时有的人不理解试验用土还花美金去买，在地里抓不行吗，其实买的“土”是有分等级的，相当于当前不同的PM，通过不同的“土”吹过滤纸到达另一端，用电子秤评定滤纸的可用性能，但那时纸归属轻工部管，你管不了就关闭了。至今蚌埠仍有百来家滤清器企业，但也只是做壳。

内燃机的后处理装置三元催化器或柴油机SCR催化器上陶瓷载体却是全靠进口。目前中国江苏、江西等陶瓷基地，有生产载体企业但缺乏技术和资金无力形成市场化商品，现在电动化锂动力电池最基本材料碳酸锂80%靠进口，我们是碳酸锂大国，一般工业用碳酸锂可供给，而锂动力电池上用的碳酸锂却靠进口，2017年进口总量3.05万吨，主要靠阿根廷和智利进口，而且价格在不断上升；智能传感器主要靠进口，如压电陶瓷95%掌握在外资企业手里；当前汽车已进入微处理器（MCU）发达年代，而且进一步发展嵌入式SoC芯片，就是一定程度上实现芯片可定制化要求，就是你想让芯片用在什么地方，需要达到那些要求，芯片供应商事先都给你做好安排，甚至你要的工程软件也可以同时供应。对发展我国汽车电子事业，我有一段难以忘怀的经历。早在2000年，我国著名科学家王大珩院士与杨嘉墀院士牵头，会同31位院士共同签名提出《发展我国汽车电子信息产业，抢占未来汽车计算机平台制高点的建议》，得到了当时国务院领导的重视，为此经仔细安排于2003年9月，王大珩院士又会同10名院士再次联名上报《尽快组织实施支柱产业振兴工程——国家汽车计算平台工程的意见》，又得到当时国务院领导的特别指示，开展实施工作。之前王大珩等院士找到我，他说：要搞汽车计算机平台工程，一定要有汽车界著名专家共同参与，这是一项复杂的系统工程，但最后得益的是我们汽车工业和企业，如果再不搞，我们国家经济的“空心化”危机是很大的风险，而必然严重影响到我们国民经济的严重制约和阻碍发展。这样要我推荐几名大汽车集团科技人士参与的名单，我推荐上海汽车研究院院长张振华，一汽汽车研究院副总工程师吴建会、北京汽车集团公司副总林逸，等人士参与，对发展汽车芯片、计算机硬件、系统软件、传感器、自动驾驶控制、智能交通等十大子平台逐一进行研究，提出规划的实施方案，后由国家指定当时电子工业部专门设立一个“汽车电子化研究工作组”进行具体安排，于是又叫我参与电子工业部汽车电子化执行小组研究实施意见。但由于行业的隔离和观念上差异，电子工业部重点在搞网络化，对汽车电子化根本就不重视，加上资金严重不足，这样一项对振兴汽车产业的重大战略项目渐渐式微，以至在一年多后消失了……如果说当时认真的把王大珩院士的汽车电子项目搞起来，那么我国不少汽车产业的核心技术再不会处于被“卡脖子”的状态，实在太令人惋惜了。

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