汽车315|《办法》实施未足一年 加价销售却玩上“易容术”

新浪汽车讯

根据日前中国消费者协会公布的“2017年全国消协组织受理投诉情况分析”报告统计，不出意外地，汽车及零部件投诉数量再度登顶。

其中，协会接收并录入信息数目20474件，同比增长达34.3%。

新浪汽车联合清博大数据、中国汽车召回网、车质网、及微博用户调查发现，根据问题性质，抛去售后、质量等颇为“常见”的频发灾区，价格问题已然成为消费者购车的又一心病。

捆绑消费等问题日益突出（数据来源：新浪汽车）

实际上，从去年7月1日起，在商务部发布的《汽车销售管理办法》中规定，加价销售与捆绑销售已是严令禁止；同时，为丰富消费者购车选择，取消品牌单一授权模式，车主可在有条件的经销商处选购多种品牌及车型。

理论上，《办法》破除了4S店垄断现状，在达到线上线下开放销售的同时，也将有效抑制在价格问题上滋生的不合理交易。

然而，至今新政实施8月有余，根据实际情况来看，汽车销售的顽疾似乎并无改观。

加价销售的“易容术”

对于更多消费者而言，汽车4S店仍然是购车的主要渠道，实体产品的直接体验、以及较为完备的售后配套，这在一定程度上稳定了这种传统购车渠道的业绩流量。由此，汽车经销商在价格问题上的实际落地，将对绝大部分消费者公平交易产生一定影响。

根据调查几款热销车型，新浪汽车发现，在绝大部分汽车4S店内，经销商对于加价的明示已不复存在，而是在话术上多出了几种变体。

德系车型在消费问题上投诉占比较高（数据来源：新浪汽车）

例如，有网友反映，购买某一德系豪华品牌车型需要加装近万元精品礼包，不然要等2个多月才能提车，否则具体交车日期无法确定。

同样，加价现象也出现在某日系品牌SUV上。该品牌4S店的销售人员表示，若要短时间内提车，需额外购买1.5万到2万元装饰，且只有高配没有低配车型。

对于《办法》中对于“加价”问题的规定，销售人员表示，“我们这里没有加价，只是需要加装个性配置而已，而且都是客户自愿的，这并不算违规。”

此外，为逃避司法责任，4S店的“套路”还有很多：签约加价自愿书、收据和购车合同上注明“订车费”、“服务费”、“提车费”、“选装配置费”等。

实际上，促成这种现象的根本原因在于产品的供需关系。最早4S店的确是因为产品销售过于火爆，导致供不应求，这是市场的自然反应。

但值得注意的是，这种供求关系正在缓慢变质。一些尝到甜头的经销商，基于国内消费者“追涨不追跌”的购车心理，随意加价，从而在这种“饥饿营销”中牟取利润，这不但满足了店面盈利，还制造出销售火爆的假象。

渠道整改仍存弊病

显然，经销商的不合理作为，也对品牌的口碑积淀和长久盈利造成影响，由此，部分传统整车厂商正试图以直营模式对线下购车环节进行直接管理。

以领克为例，其将销售渠道一分为三：基于服务为主的传统4S店、线上预定的领克商城、直营渠道领克空间。消费者购车时，三方价格将完全一致。

　　吉利副总裁杨学良在领克01上市一天后发布一条庆功微博，评论区在几天时间里涌出了大量对领克4S店加价卖车的质疑

为保证售价平等，领克曾用一年半时间，花费共计两亿元，打造出CEP系统（客户融合平台），以实现经销商与厂家在订单及客户管理系统上的完全统一。倘若该系统监管顺利，线下成交的订单，由线上平台来反馈至厂家，这也将是汽车销售价格透明化的重要尝试。

然而，从实际情况上来看，由于设立的网上商城的提车效率并没有实体店快，4S店仍然是车型销售的主要渠道。

基于车企无法对合作伙伴进行切实监管，而经销商在操作思路上又转变过慢，导致市面车型仍然出现不少加价行为。毕竟，购车交易需要经销商负责执行，这种机制总会存在落地变形的可能。目前，领克已采取向涉事经销商停止发车的方法，以防微杜渐。

上海龙祥领克中心致歉信

由此，摒弃线下加盟模式，直接采用直营形式的特斯拉、蔚来汽车等品牌，无疑在销售环节具备绝对的把控能力，尽管在资金周转等方面或将会对企业造成一定压力，但对于消费者而言，这可从根源处消除“加价”等问题出现，或将对原有的销售模式起到颠覆作用。

品牌共营尚需完善

除意在还原公平交易外，《办法》中也规定，不再强制要求品牌授权，实行授权和非授权两种模式。这可让消费者在经销商或其他交易场所内，综合对比诸多品牌，从而选出最优车型。

由此，在政策出台的两周后，汽车超市的登场，可谓踏上一波风口。

但经过多处走访，发现汽车超市实际情况并不尽如人意：销售品牌较少、金融方案昂贵，且部分车型无法提供试驾，消费者仍要去4S店体验。

纠其原因，还是出在货源上。目前，大部分汽车品牌在选择线下合作伙伴时，均会制定销售指标。而完成此项业绩，对于经营单一品牌的4S店都算不上容易，又何况综合性经销模式的汽车超市？

销售流程的专业性上，汽车超市与经销商还有较大差距，例如消费者在选购车辆时，无法获得在4S店那样详细的产品介绍，毕竟多种品牌同时展出，营业员很难做到对每款车型的性能参数都了如指掌。

此外，在售后方面，部分品牌还需要车主回到各4S店中解决，无法真是实现一条龙服务。应该说，国家近两年推出的新政让维修信息正逐步放开，社会化的售后体系未来将发挥更大作用。

由此，在理想化的销售逻辑上看，多品牌经营的确可以为消费者解决诸多难题。而打破单一品牌销售流程的逻辑桎梏，以及多品牌融合经营的专业难度，这些都需要经营者和品牌方面给予重视与支持。

《办法》的实施，的确为汽车流通环节勾勒出一幅理想的交易图景，在顶层设计已有脉络的基础上，公平、绿色的消费环境，也需要车企、经销商等诸多方面作以努力。

然而，从现状来看，这场旅程依然任重道远。

(责编：于洪凯)

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