美国拉斯维加斯当地时间1月8日，一年一度的科技盛宴CES（国际消费类电子产品展览会）正式开幕，各参展公司的重磅发布会都已基本完毕，对于自动驾驶技术来说，面临着从概念到商业化的关口，自然最值得关注。
自动驾驶技术在CES 2019上，除了惯例展示各种概念，也有了部分的商业化尝试，对于各科技公司、车企和初创公司的商业化尝试，大致可以分为两个部分：一个是L3、L4的自动驾驶在准备赚卖水的钱；L2级别的自动驾驶（ADAS）则离规模化2C商业变现更为接近。
L3、L4级自动驾驶，赚卖水钱可能是最为靠谱的商业模式，想赚卖水钱的公司包括了主机厂、科技公司和初创公司，买单的则包括了初创公司、科技公司和主机厂，你会发现，钱在这个链条内转了一圈（当然是到了不同玩家手里），却还没能真正从圈外赚钱，也就是还没找到消费者买单。
至于，L2级别的自动驾驶（ADAS），则在2019年面临着爆发的机会，一方面由于消费者对ADAS的需求在增加，越多越多的车企将其作为新车型的卖点，另一方面在于有关法规的推进，
更为有意思的一点，会发现是之前嗷嗷叫要推L4级别自动驾驶的中国公司，在商业化的尝试上，则走起了赚卖水钱的路子，或者是降维打击力推ADAS，当然了，更多的是ADAS公司在推新品，有意思的问题来了，是直接上L4靠谱，还是循序渐进的从L2－L3－L4靠谱呢？
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L3、L4赚卖水钱
前面说的，想转卖水钱的公司有主机厂、科技公司和初创公司，主机厂此前就有比亚迪推的硬件开放平台D＋＋，目的就是想多卖秦Pro，因为此前志在L4级别自动驾驶的公司，大量采购的车辆是林肯MKZ，当然了Waymo这样的富二代上了的更贵的Lexus RX450h之类的。
在CES 2019上，想赚L3、L4级别自动驾驶卖水钱的公司很多了，科技公司里面最为重磅的就是百度Apollo为了商业化，而推出的Apollo企业版。有网友打趣称，后面会不会又尝鲜版、欧洲版、美国版等，又或者是“百度全家桶”。
言归正传，Apollo企业版主打深度定制化服务，并且强调共有知识产权，支持OTA的升级方式，解决方案包括了——1、小度车载OS；2、高速场景自动驾驶（L3）；3、自动泊车（不确定是不是AVP，是就接近L4）；4、小巴自动驾驶（L4）；5、高精数据服务平台（车机地图、ADAS地图和高精地图）。
从Apollo企业版来看，更贴切的形容是百度是想赚L3、L4级别的卖水钱，Apollo企业版希望进行商业变现的欲望就不在隐藏了，此前Apollo开发平台覆盖了超过100个品牌和300＋车型。值得一提的是，百度Apollo是和比亚迪的D＋＋硬件开放平台战略合作，也可以理解为软硬合作。
值得一提的是，百度在现场宣布了和造车新势力威马汽车的合作，成立“威马＆Apollo智能汽车联合技术研发中心”，并且在2021年量产L3级别高速自动驾驶解决方案。而在2018年的百度世界大会上，Apollo则宣布牵手一汽红旗，预计今年量产L4级别自动驾驶乘用车。
据了解，主机厂和百度的合作，已经进入了微妙期，主要原因在于百度Apollo出现技术方案不明确、项目延期等问题，这和百度Apollo核心骨干流失严重有莫大的关系。即便是刚刚宣布的威马汽车和百度Apollo的合作，威马汽车技术口的人对此并不感冒。
所以，百度在这个关口匆匆忙忙的想商业化，去赚卖水的钱，可能是相当的欠考虑。一方面在于自身技术的积累尚未到商业化的阶段，另一方面则是买单人的钱从哪来没有考虑清楚，创造不了价值的服务注定是不值钱的服务。
当然了，百度推Apollo企业版，希望成为智能汽车时代的技术与服务供应商的思路是对的，就是timing（时间点）可能就不太对。匆忙商业化的背后是资金的压力，自动驾驶是极度烧钱的技术，即便是百度也是有压力的，这可能也是Apollo没有独立的弊端。
至于还想赚卖水钱的初创公司，就包括了来自中国的地平线，地平线的Matrix获得了CES 2019创新奖，基于BPU2．0处理器架构的Matrix，能够为L3、L4级别自动驾驶提供高性能的感知系统，并在CES 2019推出了NavNet众包高精地图采集与定位方案，以及地平线激光雷达感知方案。
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